Honda acaba de publicar la lista de precios para España del CR-V 2010, una actualización que pone al día aspectos como la estética, propulsores y equipamiento. Hace algún tiempo ya hablamos en profundidad acerca de esta actualización, aunque ahora volveremos a recordar algunos aspectos destacables.
En lo referente a propulsores, destaca la llegada del diésel 2.2 i-DTEC de 150 CV. A nivel estético, sus cambios se concentran en su frontal, ahora más agresivo y musculoso, sin olvidar el habitáculo, donde se actualizan las tapicerías y se mejoran los acabados. Finalmente, hay un total de 5 acabados, que si bien son “cerrados” son bastante completos.
Como se puede ver, aunque la gama resulta completa por acabados, no es así por propulsores, puesto que sólo hay dos propulsores, el anteriormente mencionado 2.2 i-DTEC de 150 CV y un 2.0 i-VTEC de 150 CV que no está disponible con cambio automático a diferencia del propulsor diésel. leer más
El nuevo Honda CR-Z es toda una maravilla del fabricante nipón, su primer y auténtico híbrido de cara al mercado internacional, y que quiere llegar a lo más alto.
Para conseguir los mejores beneficios posibles la solución es clara: crear el mejor producto, que simplifique en una imagen todo el potencia de la marca y la tecnología punta de la misma. Y eso, el CR-Z parece que lo consigue.
¿Cómo lo han conseguido? Desde Honda han reconocido que a la hora de desarrollarlo, condujeron muchos coches, y que utilizaron como metas y objetivos a analizar y competir el MINI, también el Volkswagen Scirocco y, ¡sorpresa! También el mismísimo Lotus Elise.
Como recordatorio, el CR-Z de producción monta un 1.5 litros i-VTEC, que da una potencia total de 122 caballos, además del motor eléctrico.
Poco a poco ha ido llegando todo lo que queríamos saber del nuevo Honda HSV-010 GT, pero finalmente Honda ha tirado de la manta, y han sido ellos mismos los que nos lo han presentado.
Como te contamos, el HSV-010 GT se trata de la variante de competición del futuro NSX, que fue descartado por el fabricante japonés debido a cuestiones del mercado. Una decisión bastante polémica, todo sea dicho.
Sea como sea, Honda nos ha dejado claro que el HSV monta un 3.4 litros con un bloque V8, produciendo más de 500 caballos y más de 390 nm de par. En comparación con el NSX de competición al que sustituye, es mucho más ancho, más largo y con una distancia entre ejes mayor. ¿Suficiente?
Honda acaba de presentar la versión de producción del CR-Z, un modelo el cual la marca nipona nos anticipó el pasado año en forma de prototipo durante el Salón de Tokio. Diseño peculiar y concepto interesante, aunque no a todos acabe de gustar, especialmente a los más puristas de la marca, puesto que en cierto modo esto es una evocación al mítico CRX, aunque lo único que tenga en común es esa silueta tan especial.
El CR-Z destaca además de por su diseño, por ser un coche exclusivamente híbrido (al menos de momento). Gracias al empleo de la tecnología IMA (Integrated Motor Assist), el CR-Z combina un motor eléctrico con una potencia de 10 KW (14 CV) con un 1.5 i-VTEC gasolina que juntos erogan una potencia de 124 CV. Homologa un consumo medio de 5,0l/100 km (no es un consumo bajo si lo comparamos con modelos como el VW Golf Bluemotion o SEAT León Ecomotive) con unas emisiones de CO2 de 117 g/km. No deberíamos esperar grandes prestaciones (a pesar de desconocer su peso, de seguro que no será bajo) ni tampoco un gran comportamiento dinámico al equipar unas gomas 195/55 R16 (en opción 205/45R17). leer más
Cazado una vez más el nuevo Honda CR-Z ha vuelto a salir a la luz, y sin ningún tipo de camuflaje y estando ya aparentemente listo para su producción, aquí lo tienes.
Por si no lo recordabas, el CR-Z es el híbrido total del fabricante nipón, que ofrece una potencia final de 128 caballos, gracias a un 1.5 litros de 4 cilindros VTEC y un propulsor eléctrico.
Quedando menos tiempo para su presentación oficial y también llegada al mercado mientras tanto puedes echarle un vistazo al catálogo que se filtró reciéntemente.
El que el día de mañana iba a ser el nuevo Honda NSX ha dejado un legado y un camino libre y directo al Honda HSV-010 GT, su variante de competición.
El HSV-010 GT está destinado a ser el NSX de competición que sí llegará hasta el final, siendo la única variante que veremos, ya que como te contamos, el fabricante nipón eliminó todo plan para llevarlo a producción.
Por el resto, recuerda que el HSV monta un 3.4 litros V8, y que tiene una carrocería desarrollada casi íntegramente en fibra de carbono, además de otros materiales muy ligeros y en general toda una preparación para competir en las Super GT de Japón.
Los chicos de Best Motoring vuelven a deleitarnos con una de sus divertidas batallas en el circuito de Tsukuba. En esta ocasión, enfrentan a tres coches de tracción delantera pero que por su puesta a punto y radicalidad son de lo mejorcito que podemos encontrar luchando contra el cronómetro en ese rango de precio y potencia.
Los modelos enfrentados son los siguientes:
- Renault Mégane R26-R (230 CV@5500 RPM turbo/1230 kg)
- Honda Civic Type R FD2 (225 CV@8000 RPM atmosférico/1270 kg)
- Mini JCW (211 CV@6000 RPM turbo/1130 kg)
De la lista, podríamos decir que el Mégane R26-R es el más radical, principalmente porque para reducir su peso respecto al R26 convencional (127 kg en total) se ha optado por la instalación de ventanillas traseras y lunas traseras en policarbonato, capó en fibra de carbono, carece de asientos traseros así como de limpiaparabrisas trasero, luces antiniebla, sólo 1 airbag (conductor), numeroso material insonorizante eliminado, así como algunos elementos de equipamiento. Lo cual no quita que los otros dos no sean también radicales, pero dan más concesiones al confort que el Mégane.
El mejor tiempo por vuelta lo marca el R26-R (1′ 07” 936), seguido del Type R FD2 (1′ 08” 278) y finalmente el JCW (1′ 10” 304).
Destinado a participar en las Series GT de Japón, aquí tienes la primera fotografía del Honda HSV-10, el que como ya os contamos se trata de la variante de competición del que iba a ser el NSX de nueva generación.
La apariencia como verás no desentona en absoluto con los prototipos espía y las recreaciones que llegaron en su día del NSX de producción, ya que su camino era muy similar. Lo que tenemos a día de hoy, sin embargo, es muy, muy distinto.
Con un paquete aerodinámico muy radical y una imagen de competición pura, el HSV-10 cuenta con un propulsor colocado de manera central-delantero, siendo un V8 de 3.4 litros y que desarrolla mucho más de 500 caballos.
Reciéntemente saltó la noticia de que el fabricante nipón llevará el Honda NSX de nueva generación a las Super GT -competición japonesa de Gran Turismo-, pero… ¿no falla algo?
Hace aproximadamente un año Honda canceló el desarrollo de la producción del que sería el futuro superdeportivo de la marca, pero gracias a un pequeño truco que permite inscribir turismos que estén listos para la producción, el NSX de nueva generación estará en la competición.
Aún así, no hay ningún tipo de planes para que también vaya a la cadena de montaje y por ende a las calles, y si lo hay, nadie sabe prácticamente nada. De una manera u otra sigue en el misterio, y mientras tanto sólo lo podremos ver en las pistas de competiciópn.
Pero lamentablemente, en un principio sólo será en las series SuperGT de Japón. Así ha sido confirmado, y es que parece que Honda por ahora prefiere seguir guardando el secreto el NSX de nueva generación, que está ya prácticamente finalizado.
Tal es así, que teniendo en cuenta que las normas de la federación incluyen que el vehículo a aprobar debe estar listo para su producción, ya no hay que tener nada más claro. Honda tiene prácticamente finalizado el NSX, y al parecer es como en un principio todos esperábamos.
El prototipo en cuestión enviado a participar en la edición 2010 de las SuperGT será un 3.4 litros V8 y tendrá el propulsor en la parte frontal del chasis. Es decir, motor frontal y tracción trasera, lo que significa que definitivamente se abandona la tradición del motor central.
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