Pruebas de coches

A la hora de hablar del concepto de roadster en el más estricto sentido de la palabra, se deben aunar tres conceptos: ligereza del conjunto, propulsión trasera y techo descapotable de lona (o vinilo, en su defecto). El…

Ayer comenzábamos la prueba de del Nissan X-Trail, un modelo destinado a circular por toda clase de terrenos, que tras su última actualización se ha modernizado para ofrecer una imagen mucho más moderna de lo que nos tenía acostumbrados. En la primera parte de la prueba tuvimos ocasión de hablar sobre su diseño, su amplio habitáculo para 7 ocupantes y una mecánica de gasolina que se postula como una seria alternativa a la diésel gracias a su refinado funcionamiento y a un consumo contenido. En esta segunda entrega conoceremos los distintos niveles de acabados y precios con que se comercializa en nuestro país, para luego abordar nuestra habitual prueba de conducción durante la que, a lo largo de una semana, hemos podido averiguar todos los secretos de la última entrega de este longevo modelo. Equipamiento El X-Trail con motor gasolina de 163 CV se puede escoger en tres niveles de acabado diferentes denominados Acenta, N-Connecta y Tekna, ordenados de menor a mayor equipamiento. El Acenta tiene un precio -descuentos no aplicados- de 26.950 euros. De serie equipa sensores de lluvia y luz, retrovisor interior con antideslumbramiento automático, control de crucero con limitador de velocidad, climatizador bizona, volante multifunción de cuero, llantas de aleación de 17 pulgadas, luces diurnas LED, faros antiniebla, cristales traseros oscurecidos, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, bluetooth, conexiones USB y AUX y freno de mano eléctrico. El acabado N-Connecta -29.925 euros- añade al equipamiento anterior el Safety Pack que incluye la alerta de cambio de carril involuntario, asistente de luz de carretera, identificador de señales de tráfico y sistema anti-colisión frontal. Además de acceso y arranque sin llave, llantas de aleación de 19 pulgadas, techo solar panorámico, portón trasero eléctrico, cámara de visión 360º y NissanConnect con Apps a través del Smartphone y sistema de navegación 3D en pantalla táctil de 7 pulgadas. Por último el acabado Tekna -32.875 euros-, añade el Driver Assist Pack con control de ángulo muerto, detector de fatiga y detector de movimiento, además de asientos delanteros calefactados y con regulación eléctrica, tapicería de piel, faros Bi-LED y asistente de aparcamiento automático. Es el equipado en nuestra unidad de pruebas. Todas las versiones incluyen de serie 6 airbags, indicador de presión de los neumáticos, asistente de arranque en pendiente y rueda de repuesto de tamaño reducido. La versión de siete asientos tiene un sobrecoste de 800 euros con respecto a la de cinco. Comportamiento A los mandos, el X-Trail es un coche imponente, con un puesto de conducción elevado y una configuración que, salvo por la zona trasera, cuenta con una muy buena visibilidad. Volante y pedales tienen un tacto agradable, y la palanca de cambios es precisa y de recorridos bien definidos. El propulsor de gasolina de 163 CV se pone en marcha de forma suave y silenciosa, cualidades que mantendrá durante toda nuestra prueba y que son una de las bazas que tiene este motor con respecto al diésel. Es un motor potente que, sin pretensiones deportivas, mueve con soltura el conjunto y responde con contundencia a las demandas del acelerador siempre que se encuentre en su margen óptimo de funcionamiento. La ciudad no es el escenario ideal para un vehículo de la envergadura del X-Trail, pero para las maniobras cuenta con un sistema de cámaras de 360º que facilitan enormemente el trabajo y se convierte en un extra más que recomendable. Sus consumos urbanos son elevados, poco por debajo de los 10 litros practicando una conducción normal. En carretera la cosa cambia, y a ritmos suaves podemos mantener el contador de consumo por debajo de los 6 litros. Cuantos más kilómetros hagamos en carretera más aconsejable se vuelve este propulsor. La media total conseguida tras una semana de pruebas en la que hemos practicado todo tipo de conducción y un reparto más o menos igualitario entre ciudad y carretera ha sido de 7,9 litros a los 100. Como comentamos en el apartado mecánico, la configuración de las suspensiones del X-Trail está enfocada al confort, que es uno de los puntos fuertes del modelo. A cambio de ese confort tenemos que pagar el precio en una disminución de sus cualidades dinámicas, que se plasman en un evidente balanceo de la carrocería cuando enlazamos varias maniobras consecutivas. El conjunto de frenado es adecuado para la masa del coche y trabaja con solvencia. La dirección de asistencia eléctrica es algo imprecisa por el tarado de las suspensiones, pero lo suficientemente suave como para resultar muy cómoda al maniobrar. Como nuestra unidad contaba únicamente con tracción al eje delantero no hemos realizado nuestro habitual recorrido off-road donde ponemos a prueba las cualidades fuera del asfalto en nuestras pruebas. Eso sí, con esta configuración ya es capaz de circular con total solvencia por pistas, con gran comodidad y con una altura libre al suelo suficiente para afrontar sin problemas pequeños obstáculos. Mención especial requieren los sistemas de asistencia a la conducción, que se han convertido en una de las prioridades de Nissan en los últimos tiempos. Engloban el detector de vehículos en ángulo muerto, el aviso de cambio involuntario de carril y la alerta de movimiento cuando circulamos marcha atrás, todo ello bajo la denominación de �??escudo de protección inteligente�?�. Conclusión La última renovación del Nissan X-Trail ha conseguido actualizar de forma muy acertada las cualidades de este todoterreno. Su imagen ha mejorado notablemente mostrando ahora una silueta moderna y con músculo. El habitáculo es de calidad, y con una amplitud notablemente superior a la del Qashqai. Destaca el gran espacio de la segunda fila de asientos. Las dos plazas de la última fila únicamente están recomendadas para niños o personas de baja estatura. El catálogo de acabados tiene unos precios adecuados y sus equipamientos están bien escalonados en función de lo que ofrecen. El motor gasolina de 163 CV me ha resultado muy agradable de conducir, y una opción muy recomendable para un coche de las características del X-Trail. El consumo es más elevado que el del diésel, pero el comprador tendrá que calcular sus necesidades reales y optar por el propulsor que más le convenga. Nissan X-Trail DIG-T 163 CV 4x2

Tras el éxito cosechado por parte del Qashqai, era cuestión de tiempo que Nissan trasladara la influencia de ese modelo al resto de la gama, y lo ha hecho aprovechando la última generación del X-Trail, que recibe de forma directa el…

Continuamos con el análisis del Mitsubishi Outlander, que tras su última renovación ha conseguido convertirse en un vehículo de aspecto mucho más dinámico sin perder las líneas robustas que lo caracterizan. Tiene la difícil misión de competir en un segmento con gran competitividad, y lo hace dando su versión particular de lo que debe ser un SUV en la actualidad. En la primera parte de la prueba pudimos conocer en detalle su diseño exterior, su habitáculo y la mecánica diésel de 150 CV, que en el caso de la versión que hemos probado solo envía la potencia al eje delantero. En esta segunda entrega conoceremos sus niveles de equipamiento, y nos adentraremos en nuestra habitual prueba de conducción. Equipamiento El Mitsubishi Outlander 2016 se comercializa en los acabados Motion y Kaiteki -este último reservado para la versión de tracción total y cambio automático-. El acabado Motion asociado a la mecánica 220 DI-D 150 CV 2WD de 5 plazas tiene un precio de partida de 25.395 euros. Por ese precio incluye de serie cámara de visión trasera, faros antiniebla, luces diurnas LED, retrovisor interior fotosensible, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, llantas de aleación de 18 pulgadas, sensores de lluvia y luz, control de velocidad de crucero, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, volante y pomo en cuero, bluetooth, puerto USB y sistema de navegación con pantalla táctil de 7 pulgadas. En el apartado de seguridad viene equipado con 7 airbags -incluido el de rodillas para el conductor-, asistente para frenada de emergencia, asistente de arranque en pendiente, control de presión de los neumáticos, control de estabilidad, etc. Las motorizaciones que incluyen el acabado Kaiteki añaden la alerta de salida de carril, control de crucero adaptativo, faros LED, volante con levas para el cambio, ajuste eléctrico en el asiento del conductor, tapicería de cuero, portón de maletero eléctrico, techo solar y sistema de sonido premium Rockford Fosgate. Comportamiento El Mitsubishi Outlander es un coche ágil dentro de la lógica que permite una carrocería de sus dimensiones. La caja de cambios manual es eficaz gracias a unos desarrollos bien estructurados que aprovechan al máximo sus generosas cifras de Par. No da la sensación de ser un coche especialmente potente, pero sus 150 CV cumplen sin problemas en todas las circunstancias y evitan tener que estar manipulando constantemente la palanca de cambios para lograr una buena respuesta del propulsor. Uno de los cambios más anunciados tras la última renovación del modelo es el de la baja sonoridad, y he de decir que han acertado de pleno. Los cambios en el grosor de las ventanillas, las planchas de insonorización y otros elementos consiguen que tanto el ruido del motor como el aerodinámico penetren de forma casi imperceptible interior, algo que habitualmente está reservado para modelos de mucho mayor precio. La circulación por ciudad no es el plato fuerte de este coche, pero los inconvenientes de su envergadura se salvan en buena parte gracias a una dirección suave y a la cámara de marcha atrás que equipa de serie en todas las versiones. En la urbe hemos medido consumos de 7,4 litros a los 100. En carretera se desenvuelve con una agilidad próxima a la de vehículos de menor tamaño, y las mejoras en la suspensión y en la rigidez del chasis hacen que la carrocería no tenga inercias acusadas. En vías rápidas a ritmos contenidos se pueden lograr cifras por debajo de los cinco litros si somos cuidadosos con el pie derecho. El consumo medio que ha arrojado tras una semana de pruebas en las que se han alternado toda clase de situaciones ha sido de 6,7 litros a los 100, una cifra muy por encima del consumo homologado por la marca pero que sigue siendo muy bueno para un coche de sus características. Mis incursiones fuera del asfalto se han limitado a un breve trayecto por pistas en buen estado, ya que no es la pretensión de esta versión de tracción delantera. Si se puede apreciar un buen trabajo de las suspensiones que absorben de forma eficaz las irregularidades, incluso a �??alta�?� velocidad. Conclusión Es un coche que cumple con las expectativas, y que ha sido capaz de encontrar su hueco dentro de un segmento repleto de alternativas. Su diseño ha mejorado bastante tras su lavado de cara y cuenta con un porte robusto y moderno. El habitáculo hubiera agradecido una mayor renovación, tanto en diseño de sus elementos que se han quedado algo atrás en el mercado actual como en su sistema multimedia, un elemento al que los usuarios cada vez dan más valor a la hora de escoger su próximo coche. La mecánica diésel de 150 CV cumple con nota en un coche que ha sabido contener bastante su peso. Es agradable en la conducción y cuenta con potencia suficiente para la inmensa mayoría de circunstancias, todo ello con un bajo consumo. Tiene un precio competitivo, sobre todo si tenemos en cuenta su extenso equipamiento de serie. No me han gustado las incompatibilidades para los distintos acabados; un usuario puede querer la dotación del acabado Kaiteki o el cambio de marchas automático y no necesitar la tracción a las cuatro ruedas, por ejemplo. Mitsubishi Outlander 2016

Hoy toca hablar del Mitsubishi Outlander, uno de los modelos estrella de la marca japonesa, que ha aumentado notablemente su popularidad en  nuestro país a raíz de la profunda actualización que recibió el año pasado. El nuevo Outlander…

Los S80 y V70 ya tienen su reemplazo disponible en los concesionarios, y nos hemos quedado gratamente sorprendidos por el buen hacer de Volvo durante su presentación internacional en la ciudad de Málaga. Estamos hablando de los…

Seguimos adelante con la prueba del BMW X1 25d. Un modelo que ha sido recientemente renovado para dejar atrás un modelo con luces y sombras y convertirlo en todo un referente en el segmento SUV. Tras analizar en la primera parte de la prueba aspectos tan importantes como el  diseño, el habitáculo o la mecánica de este X1, abordamos esta segunda entrega para mostrarte el listado de precios y equipamientos con los que se puede adquirir en nuestro país. Por supuesto no faltará  nuestra prueba de conducción en la que hemos disfrutado comprobando las cualidades dinámicas de una mecánica tan espacial como la 25d de 225 caballos y tracción total. Equipamiento El BMW X1 tiene un precio de partida de 30.950 euros, que se corresponde con la versión 16d sDrive de acceso a la gama con un motor diésel de 116 CV y tracción delantera. Si optamos por la versión objeto de la prueba, la 25d, el precio asciende hasta los 44.400 euros. Esta motorización está asociada a la caja de cambios automática de 8 velocidades y a la tracción a las cuatro ruedas. De serie equipa, entre otros, elementos como luz diurna LED, faros antiniebla,  volante multifunción, climatizador bizona, retrovisores exteriores con regulación y plegado eléctricos, sensores de lluvia y luz, volante y palanca de cambios en cuero, conexiones USB y Aux, bluetooth con audio  en streaming, pantalla multifunción de 6,5 pulgadas y llantas de aleación de 17 pulgadas. Dispone de cuatro acabados estéticos y de equipamiento en función de nuestros gustos, que son: Advantage -2.150 euros- con control de crucero con función de freno, sensores de aparcamiento traseros, navegador y faros full LED; Sport -3.950 euros- con lo anterior más llantas de 18 pulgadas, molduras y tapicería race específicas, asientos delanteros deportivos, paquete de iluminación y volante deportivo de cuero; xLine -3.950 euros- con llantas de 18 pulgadas, asientos con tapicería mixta tela-cuero, paquete de iluminación y molduras específicas y M Sport -4.852 euros- que añade kit deportivo de carrocería, llantas específicas de 18 pulgadas, tapicería de alcántara, control electrónico de suspensión, shadow line y asientos deportivos. En el apartado de seguridad incluye 6 airbags, asistente de arranque en pendiente, indicador de presión de los neumáticos, control de estabilidad, control de frenada en curva, dos fijaciones ISOFIX en asientos traseros, llamada de emergencia automática en caso de accidente, etcétera. Entre el extenso catálogo de elementos opcionales que se pueden instalar destacan la cámara de marcha atrás -473 euros-, navegador Plus con pantalla de 8,8 pulgadas -3.183 euros-, apertura eléctrica del maletero -579 euros-, techo solar panorámico -1.479 euros-, faros LED -1.171 euros- o tapicería de cuero �?�Dakota�?� -1.881 euros-. Comportamiento Bajo las siglas 25d xDrive de este X1 se esconde un modelo exclusivo, y su exclusividad se fundamenta en que es el único modelo del segmento que ofrece una versión diésel tan prestacional. No hay que dejarse engañar por su carrocería de todocamino, porque bajo esa apariencia se esconde una auténtica bomba capaz de sacarnos una sonrisa en una carretera de montaña plagada de curvas. Dese los primeros kilómetros apreciamos una dirección dura, de tacto preciso y capaz de devolver bastante información al conductor dentro de las limitaciones de la asistencia electrónica. El motor es relativamente suave a bajas revoluciones, y la caja de cambios automática funciona sin tirones a baja velocidad y practicando saltos de relaciones de forma imperceptible para el conductor. El X1 permite escoger entre tres tipos diferentes de conducción a escoger entre Comfort, Sport y Eco-Pro a través de un seleector junto a la palanca de cambios. Dependiendo de cuál seleccionemos varían parámetros como la dirección, la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la caja de cambios y otros sistemas eléctricos que racionalizan su funcionamiento en pro de un menor consumo de combustible. En el modo Eco-Pro la caja de cambios se desacopla cuando no hay demanda de potencia a través del acelerador, para poder recorrer más metros con la inercia del propio vehículo. En BMW lo llaman �??modo de planeo�?�. Con ese modo seleccionado y practicando una conducción eficiente se pueden lograr consumos cercanos a los 6 litros y medio en uso combinado; un litro inferior si circulamos por carretera a ritmos moderados y un litro y medio más si predomina la conducción urbana. En general el consumo es contenido si tenemos en cuanta la potencia disponible, pero no nos  engañemos, es un coche que invita a la conducción dinámica, y en esas circunstancias el consumo aumenta notablemente. A cambio de un mayor consumo, este X1 nos ofrece unas sensaciones de conducción que no están al alcance de cualquier coche, y muchos se sorprenderían al comprobar lo lejos que están los límites de este coche cuando se le pone en apuros. Es un coche que mueve con agilidad sus 1.600 Kg de peso, con una excelente tracción y un buen paso por curva que no acusa de balanceos excesivos en cambios de apoyo continuados y que ofrece una gran adherencia, con pérdidas de tracción predecibles y bien gestionadas por los sistemas de seguridad. En ciudad es un coche ágil y de dimensiones ideales para que su carrocería no sea un impedimento. Cuenta con buena visibilidad, aunque su línea de cintura alta hace muy recomendable la instalación de la cámara trasera. La única pega destacable es una dirección demasiado dura en parado, que incomoda en maniobras de aparcamiento. Es un auténtico devorador de kilómetros, que permite llevar cruceros altos en autovía con una absoluta sensación de seguridad. En carreteras convencionales también destaca su potencia, que nos permite realizar adelantamientos en un parpadeo, lo que se convierte al instante en un importante aumento de seguridad activa. No obstante, y teniendo presentes nuestros límites de velocidad, hay que reconocer que serán contadas las ocasiones en que destaque esta motorización con respecto a, por ejemplo, la 20d de 190 CV. Nuestra conducción fuera del asfalto se ha limitado a pistas de tierra en bastante buen estado, donde el X1 se comporta bien y con un aceptable grado de confort. La suspensión tiende a ser dura, y eso es algo que penaliza la circulación por este terreno, pero es el ajuste más acertado para quienes han optado por una motorización tan potente. Conclusión BMW ha dado en el clavo en la renovación del X1, ha conseguido dar un cambio estético radical olvidando las líneas poco consistentes de la primera generación y dotándolo de una presencia que lo acerca bastante a su hermano mayor, el X3. El habitáculo ha mejorado ostensiblemente su apariencia y calidad y sus nuevas mecánicas son un enorme acierto, por mucho que les pese a los incondicionales de la propulsión trasera, que no tiene razón de ser en un SUV de estas características. Es un coche muy divertido de conducir, de reacciones nobles y con un motor realmente potente en todo el recorrido del cuentarevoluciones. Los consumos no son especialmente bajos, pero es un precio bajo a pagar a cambio de una mecánica tan capaz como la 25d. El precio no es bajo, pero está en línea con sus competidores directos. Al igual que en el resto de modelos de la marca alemana, se observan carencias en el equipamiento de serie, sobre todo en versiones con un costo tan elevado, que hacen que el precio final se pueda disparar a base de opcionales. BMW X1 25d xDrive

Lo normal al ir a analizar una nueva generación de un modelo es buscar todos los cambios estéticos, de habitáculo, mecánicos y tecnológicos que trae con respecto a su predecesor. En el caso del BMW X1, no merece la pena este procedimiento, porque básicamente es un coche totalmente nuevo que ha heredado la nomenclatura del anterior, al que supera en todos los aspectos. He de decir que hasta la aparición hace menos de un año de esta nueva generación, el BMW X1 era el último modelo de la firma alemana que escogería para mi garaje, pero tras probar el nuevo X1 la situación ha cambiado hasta el punto de considerarlo una de las opciones más atractivas del segmento. Para nuestra prueba hemos contado con la versión 25d xDrive, una motorización diésel de tracción total, que con 231 CV iguala en potencia a la versión de 25i de gasolina y se coloca en un escalón prestacional donde no encuentra rival entre sus competidores directos con motores de gasóleo. A lo largo de esta prueba, que como siempre dividiremos en dos entregas, conoceremos todos los detalles de esta nueva apuesta de BMW que nos ha dejado un gran sabor de boca. Diseño El punto fuerte de la nueva generación de X1 se encuentra en su aspecto exterior, que deja atrás una línea impersonal y se decanta por  que le sienta de maravilla. El frontal adopta el lenguaje de diseño de las últimas creaciones de la marca, y ahora cuenta con una mirada mucho más característica gracias al diseño de las ópticas principales. El musculado paragolpes se completa con una sobredimensionada calandra dividida, característica de BMW, y unos faros antiniebla elevados similares a los de sus hermanos mayores. Sus dimensiones varían bastante con respecto al modelo que sustituye. Ahora es 2 cm más corto, 3 cm más ancho y 5 cm más alto. Sus dimensiones se quedan en 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,76 metros. El dinamismo también se traslada a la zona lateral, donde sus marcadas nervaduras en la carrocería y sus cortos voladizos contribuyen a una imagen sólida y deportiva al mismo tiempo. Los generosos pasos de rueda se rellenan con unas llantas de cinco palos dobles que forman parte del acabado �??Sport�?�, y que montan neumáticos con medida 225/50/R18. La zona trasera también ha mejorado su aspecto, y ahora muestra unos estilizados pilotos con tecnología LED que se funde con la línea ascendente que recorre el lateral. El conjunto se remata con una doble salida de escape dispuesta a ambos lados de un difusor esculpido que acapara buena parte de la atención. Habitáculo El habitáculo no es sorprendente, básicamente porque sigue los mismos trazos que la mayoría de modelos de BMW, tanto por diseño como por ubicación de todos sus elementos. La nota distintiva de esta nueva generación es un salto cualitativo que se aprecia tanto en la elección de materiales como en todos los ajustes, que rozan la perfección. El puesto de conducción es bueno en líneas generales, pero tiene un par de detalles que ensombrecen el resultado final; los cinturones no son regulables en altura y me rozaban el cuello si regulaba el asiento a su posición más baja. Además, la zona baja del cuadro de instrumentos cuenta con una pantalla a color que por su ubicación queda parcialmente tapada por el volante y hay que levantar la cabeza para verla completa. Los asientos deportivos, junto con el sistema multimedia, son los elementos que más me han gustado del interior. Se adaptan perfectamente al contorno del cuerpo y lo recogen de forma excepcional en las curvas. Tienen multitud de reglajes eléctricos entre los que se encuentra el que adapta el lateral del respaldo en función de nuestra anchura, una solución que BMW lleva muchos años implantando y que siempre me ha parecido una genial solución. Cuenta con multitud de huecos en los que dejar nuestros objetos personales; en las puertas, delante de la palanca de cambios y bajo el reposabrazos. El volante multifunción tiene una docena de botones desde los que manejar el ordenador de a bordo, el sistema de audio, el control por voz y el control de crucero adaptativo. Requiere un pequeño proceso de aprendizaje tras el cual se le saca un gran partido. El sistema multimedia, que como he dicho antes es uno de los platos fuertes de su interior, se divide entre una generosa pantalla de 8,8 pulgadas que corona el salpicadero y un mando giratorio situado en la consola central desde el que se maneja el sistema de forma sencilla e intuitiva. La superficie del mando es táctil y permite introducir caracteres a mano alzada y realizar operaciones mediante pequeños movimientos. La segunda fila de asientos ha ganado espacio para las rodillas, y es perfecta para acomodar a dos adultos en sus plazas exteriores. La central, como suele ser habitual es incómoda por la configuración del asiento, por el espacio para los hombros en caso de que haya tres ocupantes y por el voluminoso túnel central con el que tendrán que lidiar los pies de su ocupante. El techo solar panorámico ofrece un plus de luminosidad y sensación de espacio muy agradable desde las plazas traseras. La banqueta se puede desplazas longitudinalmente para dar más  espacio al maletero, y los respaldos de los asientos delanteros cuentan con unas bandejas plegables de plástico cuyo ajuste da sensación de mala calidad. El maletero tiene una capacidad de 505 litros -81 más que el anterior X1- en un espacio de formas regulares muy aprovechables. Bajo la tablilla hay un doble fondo en el que guardar objetos pequeños de forma ordenada. Si abatimos los asientos posteriores �??que permiten hacerlo en tres partes- aumentaremos el tamaño hasta los 1.550 litros. Mecánica La segunda generación del BMW X1 trae como novedad una gama de motores de tres y cuatro cilindros dispuestos de forma transversal y un sistema de tracción que puede ser a las ruedas delanteras o total. Nosotros nos hemos puesto al volante de la versión 25d xDrive, que cuenta con un bloque de aluminio turboalimentado de 4 cilindros y 2 litros que proporciona una potencia de 231 CV a 4.400 RPM y un Par motor de nada menos que 450 Nm. Homologa un consumo mixto de 5 litros por cada 100 Km. La tracción es a las cuatro ruedas �??única opción con esta motorización- y empuja al X1 hasta los 100 Km/h en tan solo 6,6 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 235 Km/h. La transmisión corre a cargo de una caja de cambios automática de 8  velocidades que es un ejemplo de suavidad y precisión. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas y cuenta con barra estabilizadora en ambos ejes. La dirección, de asistencia eléctrica da un excelente resultado en situaciones exigentes, pero resulta demasiado dura cuando realizamos maniobras de aparcamiento en ciudad. En la segunda parte de la prueba analizaremos en profundidad el comportamiento de todos estos componentes mecánicos, y exprimiremos a fondo las capacidades de un propulsor capaz de sacar los colores a muchos coches de configuración mucho más deportiva. ¡No te la pierdas¡

La última incorporación a la gama de SsangYong es el nuevo XLV, un modelo que podemos catalogarlo como una opción más reducida en dimensiones que el Rodius pero a su vez más grande que un Tivoli. Por tanto, el target es fundamentalmente…

Hoy toca seguir con la prueba que esta semana os estamos ofreciendo sobre el Audi A6, una berlina con una larga trayectoria que en sus sucesivas actualizaciones siempre consigue colocarse en los primeros puestos de un segmento en los que compite con rivales de gran altura. En la primera parte de la prueba pudimos conocer los sutiles cambios estéticos que introdujo su puesta a punto del año pasado. También conocimos su interior y las cualidades mecánicas del propulsor diésel de 190 CV que hemos tenido ocasión de poner a prueba. En esta segunda entrega conoceremos los distintos niveles de equipamiento y precios de venta en nuestro país, y podremos comprobar de primera mano cómo se comporta este A6 tras una intensa semana de conducción. Equipamiento El Audi A6 con motor diésel de 190 CV tiene un precio de venta de 44.010 euros, que incluye de serie elementos como asistente de salida en pendiente, faros de xenón, control de velocidad de crucero, climatizador automático, start&stop, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de lluvia y luz, volante y pomo en cuero y llantas de aleación. Si queremos un nivel de equipamiento más completo, es más que recomendable acudir a los acabados Advanced Edition y S Line Edition. �?ste último es el equipado en la unidad que hemos probado. El Advanced Edition tiene un precio de 44.350 euros, y añade a la configuración anterior el asistente de cambio involuntario de carril, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, detector de vehículos en ángulo muerto, retrovisor interior con antideslumbramiento automático, acceso y arranque sin llave, espejos exteriores plegables eléctricamente, bluetooth, conexión USB, manejo por voz, navegador MMI y FIS a color de 7 pulgadas. Por su parte el S Line Edition tiene un precio de 45.750 euros y cuenta, además de los elementos extra de la versión Advanced, con el paquete deportivo exterior S Line, asientos deportivos, volante de tres radios deportivo y llantas de aleación de 18 pulgadas. Entre la innumerable lista de elementos opcionales con los que configurar a nuestro gusto el Audi A6, destacamos el aparcamiento asistido - 460 euros-, cámara de visión periférica -775 euros-, faros Matrix LED -2.965 euros-, Head Up Display -1.620 euros-, visión nocturna -2.350 euros-, pintura metalizada -1.185 euros-, tapicería de cuero -2.290 euros- o cambio automático S Tronic -2.000 euros-. En el apartado de seguridad el Audi A6 incluye de serie 8 airbags, reposacabezas activos, control de estabilidad, control de presión de los neumáticos y sistema Pre-Sense basic, que tensa de forma automática los cinturones de seguridad al detectar una posible colisión inmediata. Comportamiento El Audi A6 es un coche orientado al confort y a los trayectos largos, y es ahí donde sobresale de forma excepcional. La calidad de rodadura es una de sus mayores bazas, que consigue transmitir a sus ocupantes esa sensación de aplomo y seguridad que está al alcance de solo un puñado de coches. Sus suspensiones guardan un buen equilibrio entre confort y dinamismo, absorbiendo todas las irregularidades del asfalto sin que se perciba nada en el habitáculo. La dirección, de asistencia variable, no transmite apenas información al conductor de lo que ocurre bajo los neumáticos, pero a cambio es muy precisa, y permite guiar sin necesidad de correcciones al eje delantero incluso en curvas exigentes. El motor de 190 CV me ha parecido perfecto para mover el A6 con soltura sean cuales sean las circunstancias. Empuja con firmeza desde la zona baja del cuentavueltas, tiene una excelente recuperación y es capaz de mantener velocidades de crucero altas con un consumo ridículo para su envergadura. A ello también contribuye su caja de cambios automática de doble embrague, que es tan suave como rápida en la transición entre velocidades y se convierte en el extra más recomendable a la hora de su compra. El consumo medio homologado de esta versión con cambio automático es de 4,2 litros a los 100 Km. Tras una semana de pruebas en las que se ha alternado la conducción urbana e interurbana más o menos al cincuenta por ciento el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 5,8 litros a los 100, una cifra realmente buena para un coche de su potencia y envergadura. En una prueba de consumo específica de 100 Km seleccionando el modo Eco y practicando una conducción eficiente conseguí un consumo de 4,7 litros a los 100. Desde la consola central se pueden seleccionar los distintos modos de conducción, que van desde el más deportivo al más ahorrador. Al seleccionarlos se modifican la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la caja de cambios, la dirección o el climatizador. La mayor virtud de este sistema la he encontrado en el modo Eco, que desconecta la caja de cambios cuando no se está acelerando, lo que nos permite recorrer por inercia grandes distancias reduciendo mucho el consumo. En ciudad es donde el A6 se ve más penalizado por su tamaño, que le impedirá contar con la agilidad que si tienen otra clase de vehículos. Para contrarrestar esta situación contamos con una dirección muy suave a bajas velocidades que nos facilita mucho las maniobras y la posibilidad de instalar en opción la cámara de visión periférica. Mención especial merecen los faros Matrix LED que hemos tenido ocasión de probar. Se componen de múltiples diodos emisores de luz que adaptan la intensidad y dirección de la luz en función de las circunstancias del tráfico, evitando así molestar al resto de vehículos. La luz que proporcionan es brillante y uniforme, y se convierte en el aliado perfecto de los que disfrutamos de la conducción nocturna. Conclusión El A6 sigue convirtiéndose por méritos propios cada año en una de las opciones más recomendables dentro de su segmento. Una estética moderna y elegante y un habitáculo de primera calidad avalan a este Audi que está a medio camino en la gama de berlinas de la marca alemana. El motor diésel de 190 CV con cambio automático me parece una perfecta combinación para equipar el A6. Tiene potencia suficiente para resultar dinámico en su conducción, es suave y progresivo y arroja un consumo medio excelente. El precio de venta está en la media de sus competidores directos, y aunque el equipamiento de serie presenta algunas carencias que no deberían aparecer en  un coche de esta categoría se puede subsanar a base de equipamiento opcional, eso sí, a un precio elevado. Audi A6 2.0 TDI Ultra 190 CV S Line Edition