El grupo alemán dice adiós a la era del downsizing para hacer frente a la temida normativa Euro 7. El histórico bloque tricilíndrico desaparece de las gamas de acceso para ceder su lugar a mecánicas de cuatro cilindros más grandes y apoyadas en la electrificación.
La llegada de nuevas exigencias medioambientales obliga a una reestructuración profunda en el catálogo del fabricante. Tras catorce años en el mercado desde su introducción en 2012, el motor de gasolina de 1.0 litro llega al final de su vida comercial, marcando una decisión contra la tendencia que veníamos viendo en la industria. Esta mecánica equipaba hasta ahora a los utilitarios y crossovers más populares, lo que obligará a renovar el sistema de propulsión de coches como los Volkswagen Polo y T-Cross, los SEAT Ibiza y Arona, o los Skoda Fabia, Kamiq y Scala.
A pesar de ser una opción económica, extraer una potencia de hasta 115 CV de un bloque de tres cilindros suponía llevar el mecanismo a un nivel de exigencia demasiado alto. El turbocompresor debía asumir tanto su función natural como la carga de trabajo del cilindro faltante. Esto penalizaba claramente el rendimiento de los vehículos compactos ante situaciones de demanda, convirtiendo tareas como los adelantamientos con el coche cargado y el climatizador encendido en un auténtico suplicio para los conductores.
Para solucionar estas carencias, la estrategia se centrará exclusivamente en motores transversales de cuatro cilindros, concretamente en arquitecturas de 1.5 y 2.0 litros. En la franja de los 100 a los 150 CV, el grupo recurrirá al bloque 1.5, que rebajará su rendimiento en los modelos de entrada hasta los 115 CV para integrar tecnología microhíbrida de 48 voltios. Este propulsor será la pieza central de las mecánicas MHEV, híbridas completas e híbridas enchufables, con un estreno inminente programado para el nuevo Volkswagen T-Roc.
Para los coches que exijan un mayor rendimiento, el protagonismo recaerá en el 2.0 TSI turbo. Su inminente adaptación a la normativa mediante hibridación ligera le permitirá superar los 333 CV actuales, una novedad que debutará bajo el capó de la próxima generación del T-Roc R. En paralelo, el propulsor 2.0 TDI se mantendrá como la única alternativa diésel disponible, con potencias que oscilarán entre los 116 y los 193 CV.
Las marcas cuentan con un margen hasta finales de año para liquidar el inventario de unidades equipadas con el antiguo propulsor. A partir de 2027, modelos como el Skoda Fabia ya comercializarán exclusivamente estas nuevas alternativas MHEV. Esta profunda limpieza del catálogo europeo se suma a la reciente desaparición de otro bloque legendario, el motor de 2.5 litros y cinco cilindros de Audi, que abandonará el continente ese mismo año para sobrevivir únicamente en Estados Unidos.