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Prueba: Peugeot 2008 1.2 VTi 82 Active (diseño, habitáculo, mecánica)

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Ya pudimos probar el Peugeot 2008 en su presentación europea en suelo galo a mediados del presente año, y ahora, nuevamente, nos volvemos a poner a sus mandos, pero en esta ocasión en una configuración mecánica y de equipamiento muy diferente a la ya vista hasta la fecha.

Concretamente, se trata del 2008 1.2 VTI de 82 CV con el acabado Active. Una combinación básica, y es por ello que se sitúa como de las más accesibles de la gama. Por ello, vamos a tratar sobre ello y a desgranarte a qué tipo de público va dirigda esta combinación, y si en función de nuestras necesidades nos conviene optar por él, o, en su defecto, hacer el esfuerzo económico y estirarnos hasta otra motorización o acabado superior.

Diseño

El Peugeot 2008 está basado en la plataforma del 208, y comparte muchos elementos con él. Sin embargo, el 2008 es un crossover compacto que aumenta su longitud respecto al 208 en 20 centímetros hasta situarse en los 4,16 metros, además de ganar tanto en altura libre como en altura libre sobre el suelo (la realmente importante a la hora de poder circular sobre firmes en mal estado con inpendencia del sistema de tracción o tecnologías empleados).

El rival más directo del Peugeot 2008, es el Renault Captur. Al igual que ocurre en el caso del 2008, el Captur, deriva de un modelo del segmento B de la propia firma, siendo en el caso del Captur, el Clio, con un remozado estético también bastante considerable para diferenciarlo del Clio, no limitándose únicamente a aumentar cotas y altura de suspensión. Sin embargo, es un nicho en auge, donde también encontramos rivales como el Nissan Juke o Opel Mokka.

Concretamente, el 2008 mide 1.739 mm de anchura, 1.556 de altura, contando con una batalla de 2.538 mm, con una vía delantera de 1.477 mm y 1.488 mm en el caso de la trasera. Su maletero cubica 350 litros (un 208 cubica 285 litros), 1194 si abatimos los asientos posteriores (60/40). No es de las cifras más altas de su segmento, pero ciertamente se compensa con otras cosas como un borde de carga de reducida altura que facilita la carga de objetos.

En lo referente a altura libre respecto al suelo, la carrocería está elevada 16 centímetros sobre el suelo, 6,5 cm adicionales respecto a un 208. No es, en este caso, de los más elevados en su categoría, pero esta altura por norma general nos servirá para circular por caminos en mal estado sin grandes preocupaciones. En la presentación en Francia, pudimos ponerlo a prueba en terrenos de todo tipo, por los que pensábamos que atravesaría con mayor dificultad, pero en ese sentido se portó bien (añadir que nuestra unidad estaba dotada del Grip Control, además de los neumáticos M+S). Naturalmente, en los bajos del vehículo encontramos múltiples protecciones plásticas para mitigar los daños a diversos elementos mecánicos.

El hecho de que respecto a un 208, el techo aumente su altura en 10 centímetros contando con las barras, repercute también en un mayor espacio interior para la cabeza. Sin embargo, el espacio interior para las piernas de los ocupantes traseros no es tampoco de los mejores, aunque más que suficiente para poder viajar tres ocupantes detrás sin mayores problemas.

Como observarás, nuestra unidad prescinde de llantas de aleación y en su lugar cuenta con unas llantas de chapa de 16 pulgadas, junto con unos tapacubos de plástico.

 

Habitáculo

Se trata de una variante de las de acceso a la gama, y como tal, es algo que queda patente en muchos detalles en el habitáculo, con detalles de equipamiento que hacen más espartano el conjunto, cosa que no ocurre en acabados más altos, donde la mayor dotación aporta una mayor vistosidad al habitáculo. Eso sí, nuestro acabado (Active), no es el más básico, puesto que ese cargo lo ostenta el ‘Access’, donde se prescinden de aún más elementos tales como la radio o el aire acondicionado.

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¿Cuáles son esos detalles que más patentes quedan a la hora de subirnos y percatarnos de que estamos ante una variante de acceso? elevalunas manuales en la puertas traseras, aire acondicionado en lugar de climatizador, múltiples botones ciegos, entre otros detalles. En su habitáculo, encontramos también multitud de huecos para depositar objetos, desde los ubicados en las puertas, la guantera central que cubica 11 litros (un tamaño algo justo), el que encontramos debajo de los mandos de climatización, los bolsillos ubicados en los respaldos de los asientos delanteros, entre otros.

Como recordarás, en las múltiples veces que he tenido ocasión de tomar contacto con un modelo de la gama 208/2008 -hasta la fecha, había sido durante presentaciones, y no en periodos de tiempo más extensos-, siempre había manifestado la dificultad a la hora de encontrar una postura de conducción cómoda. En esta ocasión, he logrado encontrar una mejor combinación de ajuste, que resulte cómoda y a su vez, el aro del volante no me tape el velocímetro. Sin embargo, encontrar la posición adecuada no es algo sencillo a mi parecer.

 

Mecánica

El propulsor 1.2 (1.199 cc) VTI es un tricilíndrico gasolina atmosférico de 82 CV entregados a 5.720 RPM cuyo par máximo es de 118 Nm a 2.750 RPM. Un propulsor compartido también por algunos modelos de la otra marca del grupo PSA, Citroën. Sin embargo, realizar propulsores de tres cilindros, aunque empiece a ser algo relativamente común como parte de las medidas de downsizing adoptadas por muchos fabricantes, no resulta, por lo general, nada sencillo. ¿Por qué? porque es difícil lograr un refinamiento y un agrado de conducción considerable, a diferencia de los propulsores de cuatro cilindros. Por ello, este propulsor emplea un amplio abanico de tecnologías, pese a que no pueda parecer a priori la gran carga tecnológica que lleva consigo.

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Entre otras cosas, este propulsor, cuenta con tecnologías como una correa de distribución húmeda integrada en el cárter, reduciendo así el ruido emitido por el propulsor, junto con un desalineado de los pistones y un revestimento de Diamond Like Cabron en los ejes de los pistones, segmentos y empujadores, bomba de aceite de caudal variable gestionada eléctricamente, entre otros. La culata es de aluminio, de inyección indirecta multipunto, así como distribución variable, en admisión y en escape. No falta un árbol contra-rotante a fin de poder reducir las vibraciones.

Recientemente, este propulsor ha recibido la inclusión del sistema Stop&Start, sin embargo, únicamente está disponible por el momento en asociación al cambio manual pilotado, que ahora, estrena evolución y se denomina ETG. No conocemos ahora mismo cuáles serán los próximos propulsores gasolina de Peugeot en recibirlo a corto plazo, pero sí que es cierto que es una maniobra que llega ciertamente tarde, al existir ya un buen número de fabricantes que emplean ya este sistema en muchos propulsores de similar potencia. Más aún, si tenemos en cuenta, que el verdadero ahorro del Stop&Start está en su uso urbano, y este motor es un motor principalmente enfocado a un uso eminentemente urbano.

Y lo cierto es que en ese ámbito, es de admirar el trabajo de PSA. Cuando estamos a sus mandos, tanto en marcha como al ralentí, no percibimos un nivel de vibraciones o ruido que nos hagan pensar que estamos ante un propulsor de tres cilindros. Naturalmente, si somos conocedores del mundillo, es posible que sí que nos percatemos de ello, pero en términos generales, creo que para el gran público es algo que pasaría completamente desapercibido.

Por supuesto, la tracción es únicamente delantera, y como te comentamos en su presentación a nivel europeo, no existe ninguna motorización del 2008 asociada a un sistema de tracción total, en su lugar, puede optar por un sistema Grip Control que mejora la motricidad en ciertas situaciones gracias a la modificación de ciertos parámetros del sistema ESP en función del tipo de terreno que estemos atravesando, junto con unos neumáticos M+S, imprescindibles para el correcto funcionamiento del sistema.

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