La quinta generación del mítico descapotable japonés ya está en marcha y trae excelentes noticias. El próximo Mazda MX-5 mantendrá su receta técnica tradicional: un sistema de propulsión de gasolina sin rastro de electrificación, cambio manual y una ligereza extrema. En un momento donde los rivales desaparecen o se rinden a las pesadas baterías, este modelo conservará de forma innegociable la esencia de la conducción deportiva.
Previsto para llegar a las calles hacia el año 2027, el conocido internamente como generación NE será el último en aferrarse a la fórmula mecánica actual. La marca automovilística rechaza de plano integrar sistemas híbridos por ahora, argumentando que esa tecnología resulta demasiado pesada para satisfacer las exigencias de sus seguidores. Esta decisión tiene un inmenso valor porque el modelo se queda prácticamente solo en los concesionarios; el BMW Z4 se retira este año sin sucesor a la vista, y los gemelos de Toyota y Subaru continúan limitados exclusivamente a carrocerías de formato coupé.
El verdadero pilar de su desarrollo sigue siendo la báscula. Manabu Osuga, director general de ventas y marketing global, asegura que el objetivo inamovible es mantener el diseño de la versión con techo de lona por debajo de la tonelada. Aplicando su estricta y célebre «estrategia del gramo», este coche buscará ser más ligero que el modelo actual comercializado en Norteamérica, que marca 1.073 kilos. Lógicamente, este hito de ligereza se asocia a la capota blanda, ya que una posible variante RF equipada con techo duro retráctil eléctrico sumaría un inevitable lastre adicional al conjunto.
Para sortear las severas normativas medioambientales globales sin recurrir a motores eléctricos, la respuesta técnica se esconde bajo el capó. Ryuichi Umeshita, director técnico, apunta al uso de la nueva familia de mecánicas Skyactiv Z. Estos propulsores superarán estándares tan exigentes como el Euro 7 o el LEV IV funcionando en condiciones Lambda:1, utilizando una dosificación ultraprecisa de la mezcla de aire y combustible en todo el régimen de revoluciones. Como esta configuración disminuye de forma natural la potencia, la solución pasa por elevar la cilindrada hasta los 2,5 litros, garantizando así fuerza y consumos ajustados. Esto supone un salto enorme frente al pequeño bloque de 1,5 litros, única opción que sobrevive hoy en Europa tras la obligada retirada del motor 2.0. Con este bloque mayor, no sería extraño superar la frontera de los 200 caballos, un límite que Mazda ya rozó en Japón con una edición especial de 197 CV.
La conexión física total entre el conductor y la máquina, ese concepto vital denominado Jinba Ittai, exige un control absoluto. Por ello, se confirma la supervivencia de la caja de cambios manual de seis velocidades. A pesar de las crecientes presiones para eliminarla y facilitar las homologaciones, su tacto directo se considera una pieza clave del paquete.
Vía: GoAuto