¿Un Audi S diésel? Sí, con el SQ5 es posible. Muchos fanáticos de la marca en su día se echaron las manos a la cabeza con este binomio de Ingoldstat (no es para menos, estamos ante el primer S diésel en la historia de Audi), pero ya sabes que para opinar con fundamento sobre algo hay que probarlo concienzudamente, y eso hemos hecho en nuestro garaje. Ante vosotros, el Q5 más potente de la historia.
Ahora te preguntarás, ¿qué sentido tiene un modelo de esta índole? bueno, para empezar, debemos tener en cuenta su rival natural y posiblemente, uno de los motivos del nacimiento del SQ5: el BMW xDrive 35d, su rival más directo. Pero no podemos olvidarnos tampoco de los impresionantes hitos que ha conseguido Audi con su tecnología TDI en LeMans. Pero otro factor también no menos importante es el hecho de que los coches diésel ya no se vean únicamente como un motor más ahorrador que el gasolina equivalente, sino también por otros factores como la entrega de potencia y la posibilidad de contar con más potencia sin renunciar a la autonomía.
Diseño
El SQ5 cuenta con numerosos elementos distintivos del resto de variantes más convencionales, aunque para el ojo inexperto, salvo que nos fijemos en la zaga, no resultará fácil de identificar como una variante de altas prestaciones a simple vista. En resumidas cuentas, resulta una estética deportiva pero… discreta.
Partimos de la base más básica: la altura. Para mejorar su comportamiento en el asfalto (penalizando, por contra, el mismo fuera del asfalto), se ha reducido la altura de la carrocería en 30mm (siendo además cinco cm más bajo que el BMW, por lo que sus ángulos de ataque se ven mermados respecto a este), además de paragolpes específicos, carcasas de los retrovisores de color aluminio, cuatro salidas de escape enmarcadas dentro de un difusor de color plata, parrilla Singleframe de gris platino con listones galvanizados, llantas de aleación de 20 pulgadas con neumáticos 255/45 (21 pulgadas en opción), alerón trasero, emblemas delantero y trasero y para continuar con las novedades de esta versión tendremos que irnos ya al interior.
Pero ¡eh!… espera un momento. Fíjate en las llantas, más concretamente en las pinzas… sí, aunque son de color negro, también cuentan con los emblemas S, y teniendo en cuenta el tamaño del conjunto pinza/disco, así como el de la llanta, no hace falta fijarnos mucho para percatarnos de ese detalle.
Como verás, no son muchos los cambios realizados, pero lo cierto es que viendo el conjunto en sí, podemos afirmar con rotundidad que gana más empaque, en gran parte, por las llantas de 21 pulgadas (en nuestro caso). Parece una decisión inteligente por parte de Audi en cualquier caso no radicalizar su aspecto, teniendo en cuenta el target de clientes principal al que va dirigido este coche, y prueba de ello son algunos aspectos que te desgranaremos más adelante y que son un fiel reflejo del tipo de cliente que busca Audi con un coche de este tipo.
Habitáculo
Cuando hablamos del interior de un Audi, sabemos que por norma general los acabados, calidades y terminaciones van a estar por encima de la media del segmento. Y en este caso, no es para menos, sólo que aderezado con algunos detalles para aunar la deportividad que pretende ofrecer la marca con esta versión.
Uno de los elementos más llamativos son los asientos deportivos con el logotipo de SQ5, con unas amplias orejeras que recogen bien el cuerpo en apoyos laterales. Los reglajes son eléctricos y ofrecen numerosas posibilidades, si bien, en viajes largos, me han parecido incómodos al cargar en exceso la zona de los lumbares, pese a haber intentado jugar con numerosas configuraciones no he logrado encontrar una idónea para evitar esta sobrecarga.
Pero no es el único detalle que encontramos haciendo referencia a sus genes: inserciones en fibra de carbono en el salpicadero y paneles de puerta, volante achatado por la parte inferior, además del pomo de la palanca de cambios. En el cuadro de relojes, también hallamos el logo de SQ5 (eso sí, no se ilumina con el resto del cuadro, por tanto, sólo es visible de día) y un velocímetro tarado a 300 km/h.
Cabe destacar la amplitud tanto en las plazas delanteras como en las traseras, además de un maletero también bastante generoso con una capacidad de 540 litros, provisto de red divisoria, ganchos para bolsas, argollas de amarre, así como una toma de corriente de 12V. Si abatimos los asientos posteriores, accederemos a un volumen de 1.560 litros, y el acceso al mismo puede ser aún más fácil con el portón de acceso eléctrico (tanto para apertura como para cierre). En el interior encontramos además numerosos huecos para dejar objetos, ya sea en las puertas como en los reposabrazos centrales, especialmente en el delantero, donde podemos destacar su amplio tamaño interior.
Mecánica
Aunque Audi podría haber sido mucho menos racional a la hora de elegir su propulsor (no estoy ni mucho menos refiriéndome al V12 TDI del Q7, sino a otros como el V8 TDI), primando la potencia sobre el reparto de pesos y comportamiento, particularmente creo que han elegido el motor más idóneo para un modelo de este tipo. Se trata del V6 3.0 biturbo de 2.957 cc, con una potencia de 313 CV y un par motor de 650 Nm entre las 1.450 y 2.800 RPM.
En el SQ5 sólo encontramos una única caja de cambios disponible, una Tiptronic de 8 velocidades fabricadas por ZF con posibilidad de accionarla desde las levas del volante. Gracias al sistema Audi Drive Select, podremos seleccionar cinco modos diferentes, que inciden directamente sobre el comportamiento del cambio, motor, dirección, sonido de escape y sistema de climatización. Para sacarle el mayor rendimiento al conjunto motopropulsor, tendremos que optar por uno de los modos más deportivos, donde el cambio pese a no ser un S Tronic, destaca igualmente por su rapidez y respuesta entre cambios de marcha.
En el sistema de tracción encontramos también una diferencia sustancial respecto a su principal rival que presenta tracción conectable. Y es que, el SQ5 emplea un sistema de tracción integral mediante un diferencial Torsen en favor de un embrague, con un reparto del 40% para el eje delantero y el 60% para el trasero, variable también en función de las necesidades de cada momento (hasta 65%-85%).
