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Prueba: Citroën C4 Cactus e-HDI 92 CV ETG6 (diseño, habitáculo, mecánica)

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Esta semana ponemos a prueba al último integrante de la familia C4 de Citroën, el Cactus. Este peculiar modelo viene con la intención de romper con lo establecido, ofreciendo alternativas que hasta ahora nunca se habían visto en un modelo de producción.

Su carta de presentación es un diseño desenfadado, bajo peso, motores eficientes y soluciones innovadoras. Con ella pretende acercarse a un público eminentemente urbano, y competir en el cada vez más poblado segmento de los crossover compactos. Hemos tenido ocasión de ponernos al volante de la versión diésel de 92 CV con cambio automático ETG de 6 velocidades.

A lo largo de esta prueba dividida en dos partes, trataremos de acercarte todos los detalles de este modelo, que Citroën fabrica en exclusiva en la madrileña planta que PSA tiene en Villaverde. Hoy le toca el turno al diseño, el habitáculo y la mecánica.

Diseño

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El diseño es el aspecto más llamativo del Cactus, gracias a una imagen que mezcla el aspecto desenfadado con la robustez, una combinación que resulta muy llamativa en las distancias cortas y no deja a nadie indiferente. A lo largo de la prueba ha ido recogiendo opiniones para todos los gustos, desde gente a la que le ha encantado –y le ha hecho fotografías como si se tratara de un vehículo exótico- hasta otra que opinaba que es horrible.

Como en lo que a respecta a los gustos no hay nada escrito, que cada uno saque sus propias conclusiones; a mí en particular no es que me entusiasme –sobre todo su trasera-, pero he de reconocer que me gusta cuando un modelo se sale del guión establecido en sus segmento y ofrece una alternativa original.

Sus dimensiones son 4,16 metros de largo, 1,73 metros de ancho y 1,48 metros de alto. Como veis, son unas cifras bastante contenidas, y es que la estética del Cactus lo hace parecer más grande de lo que los datos muestran. La distancia entre ejes es de 2,59 metros.

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El frontal es la parte más lograda, ya que ubica sus ópticas de una forma muy llamativa, que recuerda al C4 Picasso. Tiene unas formas muy redondeadas, y agrupa la iluminación a media altura, en una zona rodeada por una protección plástica, a excepción de las luces de circulación diurna, que cuentan con tecnología LED y están dispuestas en la zona más alta del paragolpes, lo que le confiere una mirada muy característica.

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Si nos fijamos en el lateral, es imposible no concentrar nuestra mirada en las enormes protecciones con las que cuentan las puertas, se llaman Airbumps y son una de las novedades que presenta el Cactus. Su funcionamiento es sencillo, ya que se trata de unas burbujas de plástico llenas de aire que sirven para amortiguar los golpes típicos que se producen en las ciudades, como los producidos por bolardos, puertas de otros coches, etcétera. Nuestra unidad contaba con llantas de aleación de 17 pulagadas, montadas en neumáticos 205/55. Las carcasas de los retrovisores y las barras longitudinales del techo muestran un contraste en color blanco que le sienta bien a la estética general del coche.

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La zona trasera es la que menos me ha convencido, con un excesivo recubrimiento de plástico –que no cuenta con sentido práctico- y unos pilotos traseros, de diseño cuadrado y ubicados por debajo de la línea de cintura del coche, algo que no aporta precisamente dinamismo al aspecto final. Como parte de su personalización, podremos configurar nuestro Cactus con hasta nueve colores diferentes, y combinarlos con cuatro colores de Airbumps.

Habitáculo

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Al abrir las puertas del Cactus seguimos encontrando novedades. La primera es la disposición de los asientos delanteros como una banqueta única; esto es solo apariencia, ya que en realidad los asientos son individuales y la zona central no es habitable. No encuentro mucho sentido a esta disposición porque condena el hueco entre los asientos, habitualmente aprovechado para ubicar posavasos o compartimentos. Tampoco me gusta la ubicación y manejo de la voluminosa palanca para el freno de estacionamiento, con lo limpio que queda el diseño sin palanca de cambios es algo que se podía haber evitado.

Esta configuración es exclusiva de las variantes con cambio automático, ya que las manuales sí tienen hueco entre los asientos delanteros, lugar donde ubica una palanca de freno de estacionamiento convencional.

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Otra de las novedades es el diseño del salpicadero, que incluye una guantera de gran capacidad que es posible gracias a que el airbag del copiloto se ubica en el techo y se despliega desde arriba. El tamaño de la guantera se agradece, pero yo hubiera preferido una más pequeña y poder incluir la salida de aire de la climatización para el pasajero.

El puesto de conducción es cómodo y cuenta con buena visibilidad en todos los ángulos. Tras el volante multifunción –que no permite ajuste de profundidad- se encuentra un display rectangular que nos indica información sobre la velocidad, la marcha engranada y el control de crucero.

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El resto de funciones se controlan desde la pantalla central, lo que permite que se prescindan de la mayoría de botones que normalmente nos encontramos en el salpicadero. La pantalla de manejo táctil sirve para el manejo del climatizador, ordenador de a bordo, sistema de audio, navegación y teléfono. Su manejo es sencillo e intuitivo, pero hay determinadas tareas habituales que requieren apartar demasiado la atención de la carretera.

El cambio automático se controla de una forma sencilla desde tres botones situados en la consola central –D,R y N-, y  también permite su accionamiento en modo secuencial desde las levas situadas tras el volante.

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Las plazas traseras cuentan con espacio suficiente tanto para las rodillas como para la cabeza de adultos, aunque la anchura del coche limita el espacio para los hombros de tres ocupantes. Como parte de la estrategia e ahorro de peso, se ha prescindido de la apertura de las ventanillas traseras, que a cambio incluyen un sistema de apertura lateral de tipo “compás”.

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El maletero tiene una capacidad de 354 litros repartidos en una superficie de formas regulares y bien aprovechables. Bajo la tablilla contamos con una rueda de repuesto de tipo galleta -opcional-. El respaldo de los asientos traseros se puede plagar para aumentar el espacio de carga, pero tiene dos inconvenientes: solo se puede bajar de una pieza y el espacio que deja no es plano, sino que cuenta con un pronunciado escalón.

Mecánica

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La unidad probada contaba con el bloque de aluminio de 1,6 litros diésel e-HDI, con una potencia de 92 CV a 3.750 RPM y un Par motor de 230 Nm a 1.750 RPM. Este propulsor permite al C4 Cactus una aceleración de o a 100 en 11,4 segundos y una velocidad máxima de 176 km/h.

Como podéis ver, sus cifras no son de infarto, pero a cambio ofrece un consumo de combustible muy contenido, que homologa una cifra en ciclo mixto de tan solo 3,5 litros a los 100 km. Cuenta con un sistema start&stop que funciona de forma muy satisfactoria, parando el motor antes incluso de que nos detengamos por completo, y arrancándolo en décimas de segundo en cuanto restamos presión al pedal de freno para reanudar la marcha.

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La potencia se transmite al eje delantero a través de una caja automática –o mejor dicho, manual pilotada- de seis velocidades. El manejo de este tipo de cambio es realmente sencillo, pero su funcionamiento deja mucho que desear por lo lentas que resultan las transiciones entre marchas, un defecto muy acusado sobre todo en el cambio de primera a segunda y de segunda a tercera.

El eje delantero cuanta con frenos de disco y suspensión de tipo McPherson, dejando la trasera en manos de un eje de torsión y unos anticuados frenos de tambor.

En la segunda parte de la prueba podremos ver cómo se comportan todos estos elementos mecánicos en nuestra prueba de conducción, con especial interés a los consumos reales que se pueden obtener en el día a día. También analizaremos sus distintas versiones de equipamiento y precios para nuestro país. ¡no te la pierdas!

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