Prueba: Lexus IS 300h híbrido (equipamiento, comportamiento, conclusión)

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Ha llegado el momento de continuar con el análisis del Lexus IS 300h, una berlina que ya en la primera parte de la prueba, nos dejó bien claro que ha irrumpido en el mercado con la intención de ponérselo muy difícil a sus acomodados rivales alemanes.

Una estética que intimida nada más verla, un interior de auténtico lujo, y una mecánica híbrida que cuenta con las últimas tecnologías son la mejor carta de presentación del Lexus, que promete las prestaciones de un gasolina con el consumo de un diésel.

Todo esto está muy bien sobre el papel, pero ¿cómo se comporta el motor híbrido cuando se le intenta sacar todo el partido?, ¿cuáles son sus consumos reales?, ¿Cuánto cuesta este modelo y cuál es su equipamiento? A lo largo de esta segunda entrega resolveremos todas estas cuestiones, para que puedas conocer de primera mano las cualidades del IS.

Equipamiento

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En la actualidad, y tras un cambio de nomenclatura, el IS 300h se puede configurar en cuatro acabados diferentes, ECO, Executive, F Sport y Luxury, ordenados de menor a mayor precio y equipamiento.

La gama comienza en 35.900 euros con el acabado ECO. Por ese precio el IS 300h viene equipado con elementos como faros antiniebla, espejos exteriores eléctricos, calefactados y con intermitentes integrados, cámara trasera, faros de xenón, luces diurnas y pilotos traseros de LED, pintura exterior con capa auto-reparadora, llantas de aleación de 16 pulgadas -205/55/R16-, asistente de arranque en pendiente, sistema de control de presión de los neumáticos, 2 puertos USB + AUX, bluetooth, sistema de audio con 6 altavoces, arranque por botón, asientos de tela con refuerzos en cuero, climatizador monozona, etcétera.

Como ves, la dotación de la versión de acceso a la gama es bastante completa, que se puede complementar escogiendo alguna de las versiones superiores.

El siguiente escalón lo ocupa la versión Executive, que con un precio de 38.950 euros, añade al equipamiento de la versión ECO la capacidad de remolcar -750 Kg-, el sensor de lluvia, llantas de aleación de 17 pulgadas -225/45/R17-, reposabrazos central trasero, asientos traseros abatibles 60:40, climatizador bizona, control de crucero, retrovisor interior electrocromático, etcétera.

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Si queremos darle al IS un toque deportivo, nos tendremos que decantar por la versión F-Sport. Con un precio de 46.700 euros ofrece una estética más agresiva gracias a una nueva parrilla y un diseño de llantas deportivo. En lo que respecta a equipamiento, añade a la versión anterior los antiniebla delanteros de LED, sensores de aparcamiento delantero y trasero, sistema de entrada inteligente, techo solar practicable, llantas de aleación de 18 pulgadas F-Sport, modo de conducción Sport S+, suspensión variable adaptativa -AVS-, cargador de 6 CD/DVD integrado, cuadro digital F-Sport –inspirado en el LFA-, asientos deportivos calefactados y con ajuste eléctrico, inserciones F-Sport, pedales de aluminio, volante de cuero perforado, etcétera.

Como tope de gama, y por 52.500 euros, tenemos el acabado Luxury, que como su nombre indica, es la más lujosa de las versiones. Es la versión equipada en nuestra unidad de pruebas, e incluye elementos como los faros de LED, retrovisores exteriores retráctiles, electrocromáticos, calefactados y con memoria, tarjeta inteligente, llantas de 18 pulgadas, pantalla táctil EMV de 7 pulgadas, radio digital, remote touch interface, navegador Premium con radares, información de tráfico, envío online de rutas, google Street view y Panoramio, sistema de audio Mark Levinson de 15 altavoces con reproductor DVD, asientos de cuero calefactados y ventilados, inserciones en madera de ébano, volante con ajuste eléctrico, etcétera.

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Como has podido comprobar, el IS 300h cuenta con un completo equipamiento desde su versión más básica, e incluye elementos como faros de xenón, llantas de aleación y arranque por botón. Por el contrario, carece de elementos que a mi juicio deberían incluirse desde su versión base, como son el control de crucero, los sensores de aparcamiento o el retrovisor interior electrocromático.

Pese a ser un modelo híbrido, juega en la liga de las versiones diésel de sus rivales directos, a los que se asemeja en prestaciones y consumo. Con un precio de partida de 35.900 euros, y comparándolo con sus rivales alemanes –con cambio automático-, el Audi A4 cuesta 40.020 euros –2.0 TDI de 177 CV-; el BMW 320d, 38.254 euros -184 CV-; y el Mercedes Clase C, 39.450 euros –C 220 BlueTEC 170 CV con cambio manual-. Por último destacar que el IS lleva aparejada una garantía de 3 años ó 100.000 KM.

Comportamiento

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Llega la hora de ponernos al volante del IS 300h, para comprobar qué es lo que se puede esperar de la mecánica híbrida de 223 CV de potencia, y su caja de cambios automática e-CVT. Ajustamos el asiento y el volante con sus reglajes eléctricos, pulsamos el botón “power” del salpicadero, desactivamos el arcaico freno de estacionamiento de pedal –es incomprensible que no incluya uno eléctrico-, ponemos la palanca de cambios en “D” y comenzamos la marcha.

Los primeros metros se recorren en modo totalmente eléctrico, de forma suave y silenciosa, y así seguirá mientras tratemos el acelerador con cariño y no superemos cierta velocidad –unos 50 KM/H-. A partir de ahí entra en juego el motor térmico, que inicia su andadura de forma imperceptible para el conductor –a menos que se esté visualizando el completo gráfico de energía-, y complementa al eléctrico para complacer nuestra demanda de potencia.

El motor de gasolina se desactiva cuando dejamos de pisar el acelerador y siempre que el vehículo esté detenido –cuando hay carga en la batería-. Esos momentos de deceleraciones, y conducción a vela, son aprovechados por el generador eléctrico para cargar las baterías del sistema híbrido, que también utilizan para ese fin las frenadas, con una primera fase en la que sólo actúa el generador, aumentando su resistencia, sin necesidad de usar el equipo de frenos hidráulico.

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Esta particularidad hace que el pedal de freno tenga un tacto diferente a lo que estamos acostumbrados, y nos desconcierta un poco, sobre todo cuando realiza las transiciones entre las fases de frenado eléctrico e hidráulico. En conducción normal, esta pega es casi anecdótica, pero en conducción deportiva hace que sea muy difícil dosificar la potencia de frenado a nuestra voluntad.

En ciudad el comportamiento es exquisito. El cambio automático nos ofrece una suavidad de marcha inmejorable, y las constantes fases de aceleración y frenado son el hábitat preferido del sistema híbrido, que consigue mantener una carga constante de sus baterías, y nos recompensa con un buen número de desplazamientos en modo totalmente eléctrico. La cámara de marcha atrás es complementada con un sistema de asistencia al aparcamiento –en línea y en batería-, que nos ayuda a las labores de aparcamiento.

En carretera tiene un gran aplomo, y su puesta a punto ofrece una comodidad al alcance de solo unos pocos. En caso de necesitar adelantar o incorporarte rápidamente a una vía, el IS responde con un pequeño vacile mientras ajusta sus engranajes a tu petición, a lo que sigue una respuesta contundente, que te hará solventar esas situaciones sin mayor problema.

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La aceleración no te da la sensación de tener 223 CV bajo el pie derecho, probablemente por el funcionamiento de la caja e-CVT, sin embargo, yo no he echado en falta una mayor potencia en ningún momento de la prueba.

En el apartado de consumos, el IS 300h consigue registros realmente buenos en zonas urbanas, poco por encima de los 4 litros si sabemos sacar el partido a su mecánica híbrida. En carretera el consumo sube bastante con respecto a la ciudad, y es difícil conseguir cifras por debajo de los 6 litros y medio. La media de toda la prueba, haciendo un 70 % de carretera y el resto en ciudad ha sido de 6,4 litros a los 100.

El vehículo permite seleccionar entre varios modos de conducción; el Normal funciona como he explicado más arriba, el ECO prioriza el consumo, penalizando la respuesta del acelerador e intentando recorrer la mayor cantidad de desplazamientos en ciudad de modo eléctrico. El modo Sport es todo lo contrario, varía la configuración para una mayor respuesta del acelerador, a costa, evidentemente, de un mayor consumo de combustible.

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Hemos llevado al IS a un tramo de curvas, para ver cómo se comporta en ese escenario. Al llegar seleccionamos el modo Sport; el cuadro de instrumentos se tiñe de tonos rojizos, y el ecómetro del sistema híbrido se convierte en un tacómetro. Lo primero que me llama la atención es el sistema ASC –active sound control-, que imita el sonido de un gran motor de gasolina, y lo emite por los altavoces del coche. Aunque el sistema es bastante curioso, suena muy artificial, y no guarda mucha relación  con lo que está pasando en realidad en la conducción, así que decido desactivarlo.

Al enlazar curvas, nos damos cuenta del gran trabajo que ha hecho Lexus en la puesta a punto del chasis. El reparto de pesos es perfecto, y eso se traduce en un comportamiento muy noble por mucho que le busquemos las cosquillas. La dirección no es muy comunicativa, pero a cambio ofrece una gran precisión, que nos permite llevar al IS exactamente por donde queremos.

El problema reside en el motor híbrido, que pese a que tiene una cifra de potencia considerable, su particular modo de funcionamiento está bastante reñido con la deportividad. En fases de aceleración, el motor se mantiene desde el primer momento en su zona óptima de entrega de Par, con una respuesta aceptable, pero dejando una sensación agridulce por su falta de control por parte del conductor.

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Si activamos el modo secuencial buscando ese control, nos topamos con un funcionamiento que sirve para retener el coche en pendientes pronunciadas y poco más, ¿Por qué digo esto?, Pues porque las levas sirven para bien poco, ya que el motor, y la caja de cambios van a seguir haciendo lo que les parezca en relación a la posición del acelerador, y les va a dar “casi” igual la marcha que lleves engranada. Por poner un ejemplo, si vamos con la cuarta marcha seleccionada y pisamos a fondo, el motor irá inmediatamente a la parte alta del cuentavueltas. Si seguimos pisando el acelerador y accionamos la leva derecha para subir de marcha lo único que conseguiremos es que en el cuadro de instrumentos aparezca un 5, porque el resto va a seguir igual, la “caja de cambios” –no tiene caja de cambios como tal, pero para que nos entendamos- no va a hacer nada porque considera que la posición del acelerador requiere que el motor gire a tope, y así seguirá hasta que levantemos el pie.

El comportamiento en líneas generales es muy bueno, si no tenemos en cuenta la frustración de intentar tomar las riendas de un sistema que ha sido diseñado para evitar que los torpes humanos modifiquemos sus estudiados parámetros de funcionamiento.

Conclusión

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Es un coche que enamora a primera vista, su diseño es excepcional, y hay que felicitar a Lexus por conseguir salirse de la estética convencional, pero sin caer en estridencias. Está poco visto en comparación a sus rivales directos –excepto el Infiniti Q50 que también tiene ese aspecto a favor-, y eso es algo que, a mi parecer, le da un punto de exclusividad que mucha gente valora a la hora de comprar un coche.

El interior está a la altura de las expectativas creadas por Lexus; sus materiales y acabados son de primera calidad y se ha conseguido crear un ambiente que mezcla a la perfección el lujo con la deportividad. El equipamiento es completo, sobre todo si lo comparamos con sus rivales alemanes, aunque hay carencias en su versión ECO que no deberían aparecer en un coche de sus características.

El comportamiento es excelente, y el coche invita a devorar kilómetros desde que te montas por primera vez. Su sistema híbrido ofrece un confort de marcha al alcance de solo unos pocos, aunque, por desgracia, esa configuración no sea apta para conducción deportiva. No obstante, cumple con creces en la inmensa mayoría de situaciones que se pueden plantear en la conducción.

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Los consumos, aunque lejos de las cifras oficiales, están muy logrados para una berlina de su potencia y peso, y se acercan mucho a los ofrecidos por las mecánicas diésel, eso sí, batiendo a éstos tanto en suavidad de marcha como en sonoridad.

Por precio, se postula como una alternativa real para competir con el trío de alemanes, a los que ataca con un amplio catálogo de argumentos, que lo convierten en una de las mejores opciones del segmento de las berlinas Premium.

Lo mejor:
– Diseño
– Suavidad de marcha
– Acabados

Lo peor:
– Sistema multimedia complejo
– Freno de estacionamiento de pedal
– Funcionamiento de la e-CVT en conducción deportiva

Lexus IS 300h híbrido

Fotos: |Catt|

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