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Prueba: Peugeot 308 1.6 THP 125 CV (diseño, habitáculo, mecánica)

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Esta semana en la redacción hemos tenido un modelo que ha dado mucho que hablar en diversos medios y que ha recibido algunos galardones, quizá el más destacable de todos sea el de ‘Car Of The Year 2014‘. De forma que el hype creado de cara a nosotros era bastante elevado, y podemos decir que no nos ha decepcionado, aunque hay ciertos matices que añadir al respecto.

El 308 es un modelo especialmente importante dentro de la gama de Peugeot, ya que es uno de los pilares de ventas, y a su vez, un modelo clave de cara a poder aumentar la caché de la marca e intentar un acercamiento aún mayor a sus principales rivales alemanes, puesto que es uno de los objetivos propuestos por Carlos Tavares (el que es ahora número uno al frente de PSA) es reducir la brecha de precio existente en modelos 308 respecto al Golf, de cara a lograr aumentar el beneficio por unidad vendida.

Diseño

Uno de los aspectos más plausibles de la nueva generación es sin duda su estética. El Peugeot 308 de primera generación, lejos de ser un coche feo, mostraba un aspecto ciertamente afurgonetado y en términos generales, anodino. La caída de su zaga y la gran toma de aire delantera no ayudaban a mejorar el conjunto.

En esta ocasión, han sido más conservadores en algunos aspectos, sin recurrir a elementos tan llamativos y dejándose seducir más por unas líneas completamente proporcionadas (puedes observar un gran salto de la vista de perfil entre ambas generaciones, y el grosor extra del pilar C le ha sentado bien) y una zaga mucho mejor resuelta. En definitiva, han logrado un equilibrio mucho mayor, exhibiendo un diseño que engloba reminiscencias galas y algún que otro matiz germánico.

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Eso sí, a diferencia de su anterior generación, en esta no llegará una variante de tres puertas, incluso en las motorizaciones más picantes que están por llegar aún a la gama. Eso, unido al reciente anuncio de Tavares de desechar las variantes CC de su gama, nos hace pensar que será la estructura actual de configuración de carrocerías la que sostenga el modelo a lo largo de su vida comercial, sin contar las variantes deportivas.

En lo que respecta a medidas, el 308 ha recibido tijeretazo en algunas de ellas, como por ejemplo, en su longitud, que ahora computa 4,25 metros, suponiendo una rebaja de dos centímetros. Por us parte, la altura también se ve rebajada nada menos que cuatro centímetros hasta los 1,46 metros, y la anchura también, situándose en los 1,80 metros, siendo 1,5 cm menos. Lo único que aumenta es la batalla, con 1,2 centímetros adicionales, computando 2,62 metros. Aunque su maletero logra una capacidad ligeramente superior, el habitáculo es algo más pequeño, pero esto, lo trataremos más en profundidad en el siguiente apartado.

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Habitáculo

Pasemos ahora a hablar de otras de las grandes virtudes del 308. Al igual que en el exterior, en el habitáculo se ha experimentado un cambio de dimensiones colosales. Principalmente, por la adopción del sistema i-Cockpit, además de una simplificación sin parangón de todos los mandos, tal  ycomo ha ocurrido en algunos de sus rivales, y que parece que va a ser una de las direcciones a tomar por la industria en general, gracias a la cada vez mayor penetración de los sistemas de infoentretenimiento que permiten aunar todos aquellos parámetros que tradicionalmente siempre hemos ajustado con los mandos ubicados en la consola central.

He de admitir que la primera vez que probé un Peugeot con i-Cockpit (un 208 GTI, para más señas), no logré encontrar una posición de conducción idónea, y de hecho, lo manifesté en la prueba del mismo. Pero ciertamente, en el 308 no me ha costado mucho esfuerzo lograr mi posición de conducción idónea, que aune mi propia comodidad y a su vez, que logre ver desde mi perspectiva el cuadro de relojes íntegramente sin verse tapado por el volante. Una curiosidad cuando nos ponemos al mando del mismo, es que tiene un error tipográfico en el mensaje de bienvenida de “Desembrague + START”, algo que tiene fácil solución a través de una actualización del firmware de la centralita.

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Nuestra unidad en particular resultaba especialmente llamativa en su parte inferior, especialmente por dos aspectos: la tapicería en cuero Nappa de color negro mistral (un extra que vale 1.600 euros, pero que engloba unos asientos delanteros delanteros deportivos y calefactables, además de la propia tapicería), así como el techo solar panorámico, que no es abatible, pero sus generosas dimensiones le confieren una luminosidad al habitáculo excelente. Como suele ser habitual en este tipo de techos, cuenta con una cortinilla accionable eléctricamente.

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Respecto a los asientos, he podido hacer dos viajes de larga distancia con esta unidad, y me han resultado tremendamente cómodos. A la hora de meterlo en terreno revirado (el cuero es mucho más propicio que la tela a resbalar), me han parecido también que han contado con un agarre más que aceptable.

Otros detalles no menos llamativos son el volante de pequeñas dimensiones con la parte inferior achatada (algo fundamental dentro del puesto de conducción i-Cockpit tanto para las piernas como para nuestra perspectiva), además del pomo en aluminio. Este último, pese a que estéticamente queda muy elegante, en meses de calor como los que empezamos a tener, si vamos a dejar el coche al sol, la acumulación de temperatura durante los primeros minutos es tal que prácticamente no podremos tocar el pomo porque nos quemaremos. Es una sensación parecida a la que experimenté en su día por ejemplo en el Honda Civic Type R FN2, que también cuenta con un pomo de aluminio.

Así mismo, los aireadores centrales van en armonía con la pantalla de 9,7 pulgadas, ubicada encima de los pocos botones que hallamos en la consola central, además del lector slot-in. Eso sí, no todas los acabados van en asociación a la pantalla mencionada, puesto que el Access (el acabado más básico), cuenta con una radio que no es táctil y que cuenta con numerosos botones, además de añadir otros tantos en la consola central para el manejo físcio del sistema de climatización.

Sorprende, una vez más, la calidad de acabado y la especial atención en los detalles. Tanto la guantera del túnel central (que a su vez, alberga un posavasos con un mecanismo que nos permite plegarlo para no ocupar espacio cuando no lo usemos), así como la ubicada en el reposabrazos central delantero (que por cierto, es ajustable en varias alturas y ubicación) cuentan con el piso forrado para evitar así deslizamientos y generación de grillos por parte de los objetos que alberguemos en su interior.

No nos podemos olvidar de mencionar detalles también como la toma de 230V para los ocupantes traseros, además de contar con una rueda de repuesto en lugar de un kit anti pinchazos (robándole eso sí 40 litros de capacidad al maletero). Finalmente, otro aspecto destacable también es el aislamiento percibido en el interior, tanto a la hora de transmitir rumorosidad del propulsor (muy baja, a veces cuesta saber si realmente está arrancado o no) así como el aislamiento por parte de los ruidos aerodinámicos al circular a velocidades elevadas.

Mecánica

Como anuncia el título, nuestra unidad equipa el 1.6 THP de 125 CV. Esta motorización ha quedado ahora relegada por el nuevo 1.2 e-THP de 130 CV PureTech, ya que no tenía ningún sentido mantener las dos, siendo esta última ligeramente más potente pero mucho más eficiente. El 1.2 e-THP PureTech toma como base el propulsor tricilíndrico atmosférico pero con sobrealimentación, y al menos, sobre papeles, promete una excelente autonomía.

Pero vamos a centrarnos en la unidad nuestra en concreto: el 1.6 THP de 125 CV. Nos ha resultado un motor de funcionamiento agradable, pero cuyas recuperaciones en marchas altas son algo tímidas frente a sus principales rivales que logran marcar mejores registros. En el 80-120 km/h y en el 0-100 km/h es donde mejores cifras logra sacar frente a sus rivales. Sus desarrollos son considerablemente largos, y es algo que obliga a estar jugando en ocasiones más de la cuenta con el cambio.

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Su consumo medio homologado es de 5,6l/100 km, mientras que el extraurbano es de 4,4l/100km y el urbano de 7,7l/100 km. En nuestro caso, la media obtenida rondaba los 7l/100 km haciendo principalmente carretera, por lo que si hacemos ciudad dicha media podría incrementarse ligeramente para situarse según mis cálculos en torno a los 7,5l/100 km. Lo cierto es que puede antojarse un poco elevada, pero hay que tener en cuenta que el 1.2 PureTech que lo reemplaza reduce en 1 litro su consumo medio homologado, estableciéndolo en 1 litro menos, es decir 4,6l/100 km, ofreciendo por tanto una autonomía muy superior.

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