En una época en la que todo gira en torno a las mecánicas híbridas o eléctricas, a los bajos consumos o a la reducción de emisiones, resulta inevitable que cada vez haya menos hueco para ciertos vehículos pasionales, enfocados al disfrute de la conducción y a las altas prestaciones. Muchos son los modelos que se han quedado por el camino, y otros que no han visto otra solución que cambiar su filosofía para adaptarse a las nuevas reglas del juego.
Pese a este devastador escenario, todavía existen marcas como Subaru, que sigue fiel a la tradición y apuesta por adaptar a nuestros días aquella berlina deportiva que nos enamoró en la segunda mitad de los años noventa a los mandos de McRae, y que alimentó una larga rivalidad con el Mitsubishi Lancer Evo que todavía hoy se recuerda con una sonrisa.
Como seguramente sabrás estamos hablando del histórico Subaru Impreza STI ??Subaru Técnica Internacional-, que por desgracia en su versión deportiva, y desde la anterior generación, ha descartado ese nombre para pasar a denominarse WRX STI. Aunque sigue fiel a sus principios básicos como son un motor potente, tracción integral y una estética llamativa, esta cuarta generación deja de lado el adjetivo ??radical?, y apuesta por una carrocería mucho más elaborada, un habitáculo agradable y un nivel de equipamiento de primer orden.
El resultado es un coche único en su especie, que no tiene rival por filosofía y configuración ??el Lancer EVO ya no se comercializa-, pero que cada vez está más amenazado por el auge de versiones igual de potentes y más racionales de marcas europeas. Nos hemos puesto al volante durante una semana para poder explicarte de primera mano porque el WRX STI es un vehículo tan especial.
Diseño
El diseño es la seña de identidad más palpable de este modelo, y como en generaciones anteriores hay opiniones para todos los gustos, desde el que se enamora hasta el que dice que es horrible. Yo soy de los primeros, probablemente porque soy incapaz de mirarlo sin visualizar involuntariamente su historia y evolución, y porque sus extravagancias, como las de un buen amigo, las considero una virtud.
Me lo he pasado en grande viendo las reacciones de la gente por la calle cuando nos cruzábamos a bordo del WRX STI; los hay indiferentes, los hay extrañados, pero lo que más se cosechan son miradas cómplices de quienes saben perfectamente lo que se esconde tras ese esculpido color azul. La gente lo reconoce al instante, y eso en un vehículo tan poco visto como este solo se puede conseguir con una identidad muy marcada que sin duda este STI posee.
Sus dimensiones son 4,59 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,47 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,65 metros.
El frontal se ha adaptado a la tendencia actual de Subaru, con unas ópticas de mirada desafiante que cuentan con tecnología LED para las luces de posición y cruce ??no entiendo porque no las han usado también para la luz diurna-. La parrilla superior toma una forma hexagonal, con el logotipo de la versión, mientras que en la parte inferior se encuentra una parrilla más estrecha y dos agrupaciones a los lados que completan la iluminación. El capó cuanta con la tradicional toma de aire horizontal, que en esta versión no resulta molesta para la visibilidad gracias a la inclinación del primer volumen.
De lado destacan sus prominentes pasos de rueda, el faldón inferior y las bonitas llantas de aleación oscuras de 18 pulgadas y múltiples radios, que calzan neumáticos Dunlop Sport Maxx con medida 245/40/R18. En el paso de rueda delantero observamos una chapa identificativa de la versión, justo encima de una salida de aire vertical. Según vamos aproximándonos a la zaga, una nervadura surge bajo la maneta de la puerta trasera, que junto a otra que recorre la zona superior de las puertas, confluye en el piloto trasero.
Si todavía quedaba alguna duda sobre la vocación deportiva del modelo, se va a disipar de inmediato al observar la parte trasera, donde tendremos que repartir la mirada entre el prominente alerón trasero y el trabajado difusor de color negro que abraza cuatro salidas de escape redondas. No faltan en esta zona las referencias al modelo y la versión ante la que nos encontramos.
Habitáculo
Como he dicho con anterioridad, el habitáculo de este nuevo WRX STI ha mejorado notablemente con respecto a las generaciones anteriores, empezando por el acceso, que se ve facilitado por el grado de apertura de las puertas. En su interior, tenemos una agradable sensación de amplitud, y los materiales y ajustes tienen apariencia resistente y duradera. Los asientos son deportivos de tipo bucket, que combinan el cuero bitono en los laterales con alcántara negra en su parte central, y cuentan con reposacabezas independientes con el logo STI. El hecho de ser independientes mejora sin duda la seguridad pasiva, pero le resta estética deportiva.
El puesto de conducción es cómodo y cuenta con buena visibilidad en todos los ángulos ??incluso en el trasero, donde se ve sin problema a través del alerón-, pero para mi gusto la posición más baja del asiento queda demasiado elevada para un coche con un ADN tan deportivo. Los mandos son sencillos, aunque poco intuitivos, lo que requiere un pequeño periodo de adaptación. El volante de tres radios está tapizado en cuero con costuras rojas, y cuenta con múltiples botones para el control de la velocidad de crucero, teléfono y sistema de audio.
El cuadro de instrumentos tiene dos esferas de gran tamaño para tacómetro y velocímetro respectivamente, entre las que se ubica una pantalla a color que nos muestra información interesante para la conducción como la velocidad, el modo de conducción o la situación del diferencial central. También cuenta con un indicador de mensajes que en nuestra unidad se empeñaba en indicar que el maletero estaba abierto aunque no fuera así.
En la parte superior del salpicadero cuenta con dos pantallas, una monocromo para el sistema de climatización y otra a color donde se proyecta información en diferentes menús intercambiables sobre los consumos, autonomía, fecha y hora e incluso la presión del turbo. En orden descendente nos encontramos con las salidas de la climatización, el sistema multimedia y de navegación y los mandos del climatizador bizona. El sistema multimedia es completo ??asociado a un sistema de sonido Harman/Kardon-, pero sus menús son poco atractivos y la pantalla táctil es algo pequeña para poder manejarla con comodidad.
En el interior podemos encontrar ciertos detalles deportivos, como los pedales y los umbrales de las puertas en aluminio, la tapicería, palanca de cambios y costuras con detalles rojos y el logotipo STI repartido estratégicamente por el habitáculo. Pero como la deportivdad no tiene que estar necesariamente reñida con la habitabilidad, el WRX STI cuenta con unas plazas traseras muy espaciosas, con hueco de sobra para la cabeza y rodillas de adultos, incluso de los más altos. La pega está en la plaza central, donde solo podrá acomodarse un niño, tanto por anchura como por el voluminoso túnel de transmisión que discurre por la zona de los pies.
El maletero cuenta con unos aprovechables 460 litros, repartidos en un espacio que se estrecha en el fondo, pero que aún así sigue siendo amplio. Si abatimos los asientos traseros aumentaremos considerablemente la capacidad de carga en un suelo prácticamente plano. Bajo la tablilla disponemos de una rueda de repuesto de dimensiones reducidas.
Mecánica
el nuevo WRX STI cuenta con un bloque de aluminio turboalimentado de 2,5 litros y cuatro cilindros de inyección indirecta, que como no podía ser de otra manera cuenta con arquitectura bóxer. La cifra de potencia permanece inalterada con respecto a la versión anterior, 300 CV, que se entregan a 6000 RPM. El Par por su parte es de 407 Nm a 4000 RPM, lo que ya nos empieza a dar pistas sobre cual es la zona «dulce» del cuentavueltas de este deportivo. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 255 km/h.
La potencia es importante, pero en un coche de estas características lo que realmente marca la diferencia es la forma en que se transmite hasta el asfalto. En Subaru son auténticos expertos en hacerlo a través de una tracción simétrica permanente a las cuatro ruedas con tres diferenciales, donde el central puede ser gestionado electrónicamente para que el reparto de potencia entre los ejes delantero y trasero pueda variarse entre el 41/59 y el 50/50. Esto se hace desde un mando -DCCD- situado en la consola central, que nos permite escoger entre tres modos automáticos -AUTO, AUTO – y AUTO +- y uno manual con los que configuraremos la transmisión en función de si necesitamos tracción o agilidad en curva.
La caja de cambios es manual de seis velocidades -no existe variante automática-, con un tacto duro y recorridos cortos, como se merece un coche de este tipo. Al principio tanto la palanca de cambios como el pedal del embrague pueden parecer excesivamente duros, pero lo que puede parecer un defecto se convierte en toda una virtud en conducción deportiva, donde ese tacto duro y preciso, junto con la dirección hidráulica y directa son los mejores aliados para mantener el control del coche en todo momento.
El consumo medio homologado se ha fijado en 10,4 litros por cada 100 km de gasolina de 98 octanos, cifra que es ampliamente superada si nuestro pie derecho sucumbe ante la adictiva tentación del pedal del acelerador.
El chasis ha mejorado su rigidez torsional en un 40%, y se han instalado barras estabilizadoras reforzadas, muelles de suspensión especiales y casquillos de suspensión reforzados, todo ello para mejorar la respuesta en curva de este WRX, de la que hablaremos en profundidad en la segunda parte de la prueba, cuanto analicemos su comportamiento. El equipo de frenado está firmado por Brembo, con pinzas de cuatro pistones y discos ventilados de 326 mm en el eje delantero y de dos pistones y 316 mm en el trasero.
En la segunda parte de esta prueba haremos un recorrido por el equipamiento que incluye de serie la única versión que se comercializa en nuestro país, y someteremos a este espectacular vehículo a una exigente prueba de conducción que hemos realizado alternando todo tipo de superficies para poder valorar su comportamiento. No faltará nuestra habitual galería fotográfica donde podrás apreciar todos los detalles de este coche de Rally disfrazado de calle.
Enlace: segunda parte de la prueba (equipamiento, comportamiento, conclusión)
