Antojo de roadster: Honda S2000

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Ya hablamos del BMW Z4 E85 para comenzar esta serie de artículos, y ahora nos toca hablar sobre un modelo que parece estar más de moda que nunca: el Honda S2000. Una configuración casi única (más adelante te hablaremos sobre esto), la cada vez mayor escasez de unidades y un auge en la demanda está haciendo que estén cotizándose a precios estratosféricos en el mercado de segunda mano, y no parece que vaya a ser una burbuja que vaya a explotar en pocos años: todo lo contrario, seguirá in crescendo.

¿Cómo empezó todo?

La historia del S2000 se remonta a mediados de los 90. Muchos -incluido yo- nos atrevemos a clasificarla como la época dorada del automovilismo japonés: Mazda tenía el RX7 FD3s TwinTurbo, Mitsubishi tenía el 3000GT VR-4, Lancer Evo, Eclipse, Nissan tenía los Silvia, Skyline, 300ZX… y sí, Honda tenía el NSX, además de los Civic EG, EK (en sus variantes deportivas en ambos casos), Prelude o CRX, pero… se acercaba el 50 aniversario de la firma y querían celebrarlo de alguna forma. ¿Y qué mejor forma que dándole un sucesor a los S500, S600 y S800? Suponía, por tanto, la vuelta a la creación de un modelo de motor delantero y propulsión trasera tras 34 años.

Manos a la obra: nace el prototipo SSM (Sport Sutdy Model) que fue diseñado en el centro de diseño de Wako en Japón y se presentó en el Salón de Tokio en 1995, contaba con un 2 litros VTEC en línea de 5 cilindros y una caja semiatuomática de cinco velocidades, contando con un bajo peso ya que parte de sus paneles de carrocería eran de aluminio. Ya el prototipo generó unas expectativas muy altas y más tarde, en Septiembre de 1998 llegó el pre-prototipo, para, finalmente, en Abril de 1999, llegar la versión de producción al mercado. Eso sí, a España no llegó hasta Octubre de 1999.

El encargado del proyecto del S2000 fue Shiegeru Uehara, cuyo nombre posiblemente no te suene, pero fue también el encargado del desarrollo del NSX. Es más, tanto el NSX como el S2000 se producían en la misma factoría de Tochigi Takanezawa (aunque en 2004 se desplazó su producción a la planta de Suzuka). El hecho de que se fabricara junto al NSX es un dato importante, ya que empleaban métodos de producción muy similares, algo que implicaba que el proceso no estuviera completamente automatizado, y que muchos de los operarios realizaran las labores a mano.

¿Qué tiene el Honda S2000 para ser tan especial?

Quizá no sean tanto las características en sí -por separado- lo que hacen del S2000 un coche tan especial, sino la suma de todas ellas. Se trata de un biplaza de dos plazas con techo de vinilo plegable eléctricamente (el más rápido del mercado en realizar dicha operación, necesitando sólo de 6 segundos, aunque requiere de un accionamiento manual que no requiere por ejemplo el Z4 que es completamente eléctrico).

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Propulsión trasera a través de un diferencial de deslizamiento limitado Torsen, motor delantero en posición central e instalado en posición longitudinal, arranque por botón (hoy en día es habitual, en la época era toda una rareza, aunque el sistema era algo engorroso, porque requería también girar la llave), caja de cambios manual de seis velocidades y el archiconocido motor F20C de altas vueltas.

Su longitud es de 4,1 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,27 de alto. Como puedes observar, tanto conductor como acompañante van prácticamente sentados sobre el eje trasero, y junto a la posición del motor, se logra un reparto de pesos perfecto: 50/50.

La joya de la corona: su motor F20C

Ya te hemos comentado que precisamente una de las características más interesantes del S2000 es precisamente su corazón: el motor 2.0 (1.997 cc) VTEC de 240 CV de cuatro cilindros atmosférico. Muchas son las cualidades técnicas que le han hecho brillar con luz propia, empezando por los 120 CV por litro en configuración atmosférica, algo que pocos motores pueden ni tan siquiera acercarse. Otra de sus características inherentes es su línea roja a 8.900 vueltas, mientras que el VTEC salta a 6.000 vueltas con un par de 21 mkg a 7.500 RPM. Si hoy en día ya nos impresionan estos datos, imagínate hace 15 años.

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¿Quieres más datos interesantes? inyección indirecta, relación de compresión de 11:1, una carrera larga de 84mm en la que el pistón alcanza una velocidad media de 25 m/s (bastante espectacular), 4 válvulas por cilindro, pistones de aluminio forjado, bielas de acero forjado, numerosos elementos en aleaciones ligeras, camisas realizadas con una aleación metálica reforzada con composites… tecnología en muchos de sus aspectos heredada directamente de la competición, pero por otra parte necesaria para que se puedan alcanzar los regímenes de giro anteriormente especificados.

Su consumo, las veces que he tenido ocasión de llevar uno, no me ha parecido nada desproporcionado, es fácil hacer medias de 8-9 litros en carretera siempre que circulemos como las personas normales, lo cual no está nada mal para su potencia.

El motor F22C1 lo vamos a omitir, dado que no llegó a nuestro mercado, pero no resulta tan interesante, ya no únicamente por la potencia por litro, sino porque además sólo subía a 8.000 vueltas, aunque a cambio ofrecía más bajos.

La caja de cambios, otro elemento que enamora

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Cuando conduces un S2000, una de las primeras cosas que más te llama la atención es el tacto de la caja de cambios de seis velocidades y de desarrollos cortos y relaciones cerradas. Me atrevería a decir que es la mejor caja de cambios manual que he llevado hasta la fecha (y dado el declive de estas en favor de las cajas automáticas, posiblemente no vea alguna mejor). No es tampoco una percepción mía, puesto que en su momento fue clasificada por varios como una de las mejores del mundo.

¿Qué tiene de especial? fundamentalmente, dos factores: los recorridos ultra-cortos y la precisión a la hora de introducir las marchas. Y eso, en un motor como este que requiere que estemos jugando constantemente con el cambio, es algo que se agradece enormemente.

Un interior de competición

Su interior resulta algo espartano, pero con un aspecto claramente racing. Un volante de reducidas dimensiones, un cuadro totalmente digital heredado también directamente de la Fórmula 1 de la época, todos los mandos relativos al sistema de aire acondicionado y radio enfocando hacia el conductor o la radio cubierta por una tapa de plástico.

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Debido precisamente a su enfoque, no esperes unas grandes posibilidades de equipamiento, contando únicamente con los elementos básicos (sólo había un nivel de acabado): doble airbag, aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos, faros de xenón con lavafaros, ABS, cierre centralizado con mando a distancia y… para de contar.

Cada año sufría una evolución

A la hora de comprar una unidad, es importante tener presente que anualmente, Honda le realizaba numerosos cambios al S2000 y que no deben ser pasados por alto. Recibió desde la luneta trasera en vidrio (inicialmente era de plástico), múltiples cambios en el motor, caja de cambios, suspensión (para lograr un comportamiento más civilizado), además de en el interior, donde entre otras cosas también recibió el deflector de aire, un equipo de sonido mejor, entre otros. Y entre medias de todo esto, en 2004, llegó el restyling, donde se introdujeron nuevos paragolpes (delantero y trasero), faros delanteros, pilotos traseros, llantas, así como una amplia lista de mejoras.

Por otra parte, existe una cierta confusión respecto a sus evoluciones. La variante AP1 que llegó inicialmente en 1999 con el motor F20C ha sido la única que se ha comercializado en Europa, cuando en 2004 llegó la variante AP2 que correspondía al restyling, introducía también un nuevo propulsor, un 2.2 código F22C1, y en Europa se aplicaron la gran mayoría de cambios que recibió dicha variante a excepción del nuevo propulsor, por tanto, la variante renovada que se ha comercializado en Europa era realmente un AP1 restyling.

¿Cuánto me costaría hacerme con una unidad y por qué se han revalorizado tanto?

Aunque el S2000 nunca ha sido un coche barato en el mercado de segunda mano, durante estos últimos años su precio ha crecido en torno al 20-30%. Salvo excepciones, hacerte con una unidad lo más barata posible, es decir, un AP1 de 1999-2000, con un pasado más que dudoso y con un kilometraje elevado, deberemos abonar al menos 11-12.000 euros. A partir de ahí, conforme mejores sean las condiciones de la unidad, el precio irá subiendo paulatinamente.

Si ya buscamos un AP1 restyling, los precios ahora mismo suelen estar arrancando en los 17.000 euros, pero puedes encontrar ya a gente incluso pidiendo casi el doble de esa cifra, un precio completamente desproporcionado, pero… ahí están.

Para intentar justificar su valoración, resulta algo difícil ya que para muchos puede ser algo subjetivo, pero yo lo sintetizaría principalmente en dos factores: el primero de ellos, que no hay prácticamente coches en el mercado con una configuración de serie como la que tiene este coche, porque sí, hay roadster biplaza de propulsión trasera, pero es el S2000 donde marca la diferencia con la configuración de su motor y la posición del mismo. Otro factor no menos importante es que es un coche con un alto índice de siniestralidad, dado que resulta difícil de llevarlo al límite por un comportamiento que requiere un conductor muy exigente y con amplia pericia, porque además, cuando se va, resulta muy complicado volverlo a colocar en su lugar, ya que su ángulo de giro es muy limitado. A ello debes de sumar que hasta 2006 no podía contar con ESP entre su dotación de serie.

Para que te hagas una idea, se comercializaron a nivel mundial 112.642 unidades. En España se matricularon menos de 300 unidades, y evidentemente a día de hoy esa cifra será mucho más baja por los numerosos siniestros que han habido…

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