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Antojo de roadster: BMW Z4 3.0i (E85)

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En cuestión de pocas semanas hemos pasado ya a un clima bastante veraniego, y es ahora más que nunca cuando ir a bordo de un descapotable es una experiencia poco menos que orgásmica. Seguro que te ha pasado de ver estos días a mucha más gente con sus descapotables con la capota quitada y no has podido evitar pensar en: y si… ¿yo fuera el conductor? Pues bien, precisamente, bajo este mismo pretexto, vamos a iniciar una serie de artículos donde analicemos algunos de los roadsters más interesantes que podemos encontrar actualmente en el mercado de segunda mano.

Por ello, no vamos a hablar de cualquier descapotable, sino de roadsters fiel al concepto de la palabra, que nos ofrezcan sensaciones, diversión y que además su mantenimiento no sea prohitivo. Esta serie de artículos comenzará con el BMW Z4 y más concretamente, con la motorización 3.0i, con el código motor M54B30. Un roadster de aspecto neo-clásico diseñado por el polémico Chris Bangle que contra todo pronóstico, ha soportado muy bien el paso del tiempo por sus carnes. Actualmente podemos encontrar unidades en un estado más que correcto en torno a los 10.000 euros, si bien, la llegada del calor hace que como sucede habitualmente en este tipo de vehículos, su precio se dispare de forma considerable.

Lo primero de todo, ¿por qué esta motorización y no otra? En primer lugar, dado que no queremos que se nos dispare el presupuesto, vamos a optar por unidades pre-restyling (anteriores a 2005, por tanto, olvídate del 3.0 de 265 CV, evolución de este y con unos precios considerablemente más caros). En este caso, encontraremos únicamente los 2.5 y 3.0, ambos de seis cilindros en línea. También, por el precio de los 2.5 podemos encontrar muchas unidades con el propulsor 2.0 de cuatro cilindros y 150 CV (con el restyling aplicado), pero es una potencia claramente insuficiente si buscamos disfrutar y no emplear el coche únicamente para pasear.

Así que nos quedan dos opciones, el 2.5 de 192 CV y el 3.0 de 231 CV. En el caso del 2.5 de 192 CV, va asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades producida por Getrag, mientras que el 3.0 va acoplado a una caja ZF de seis velocidades. De forma opcional, podemos optar por una caja automática secuencial de convertidor de par y cinco velocidades (Steptronic) ademas de otra de seis velocidades con cambio manua y embrague robotizado (SMG).

En nuestro caso, nos parece la opción más interesante para este modelo concreto una caja manual: su tacto, precisión y recorridos son idóneos para disfrutar jugando con ellas en una carretera de curvas. Pero el primer argumento que nos puede hacer decantar la balanza hacia el 3.0 es el hecho de que el 2.5 tenga cinco velocidades (en opción podía montar la caja de seis, pero encontrar una unidad provista de esta caja es misión prácticamente imposible). Esta sexta velocidad, logra reducir los consumos de forma considerable, haciendo que la diferencia entre estas dos motorizaciones a nivel de consumo sean inferiores al litro de diferencia. Por contra, ganaremos una respuesta que a mi juicio resulta mucho más satisfactoria en el 3.0, especialmente en la zona baja del cuentavueltas. No es raro ver a gente por foros arrepintiéndose de no haberse estirado al 3.0 teniendo un 2.5 (la diferencia económica varía en función de la unidad, pero una a igualdad de condiciones diría que no deberían separarlos más allá de 2.000 euros de diferencia, si bien es cierto que hay menos 3.0 en el mercado).

Capota completamente eléctrica y en tiempo récord

Otra de las ventajas del Z4 es su capota eléctrica. Si bien las primerísimas unidades contaban con capota manual -teniendo el motor eléctrico en opción-, la gran mayoría de unidades que encontremos cuentan con capota eléctrica. Es completamente autómatica (no requiere de ninguna acción manual como algunos modelos) y además sólo requiere de 8 segundos para su apertura y 10 segundos para su cierre, siendo uno de los roadsters del mundo con capota de lona más rápidos en este sentido.

Si la unidad que compremos no está provista del cortavientos trasero, te darás cuenta rápidamente que resulta incómodo ir descapotado sin él. El oficial en la BMW cuesta casi 400 euros con los soportes y anclajes, pero hay opciones mucho más económicas.

El 3.0: el caballo ganador

La motorización de tres litros es justo el escalón anterior a la variante de altas prestaciones M, y a mi juicio, también la más equilibrada de la gama. Homologa una velocidad máxima de 250 km/h, mientras que es capaz de realizar el 0-100 km/h en 5,9 segundos (1,1 segundos menos que el 2.5). Sus 231 CV son entregados a 5.900 RPM y el par máximo es de 300 Nm a 3.500 RPM.

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No esperes una patada contra el asiento, la entrega de potencia es muy lineal. Eso sí, a cambio, podremos observar como estemos en la zona del cuentavueltas que queramos, el motor responde con fuerza. El sonido es quizá algo discreto dentro de lo que cabría esperar en un coche de este tipo, pero tiene una solución muy fácil y económica: el 3.0i está previsto de un sistema en la admisión que se llama “Sound Generator”, que no es más que una tubería derivada desde la admisión al habitáculo. Pues bien, dicha tubería está provista de dos esponjas para mitigar el sonido, pero muchos usuarios lo primero que hacen son retirarlas para lograr un sonido a admisión bastante contundente en el habitáculo. El “Sound Generator” no está disponible en el 2.5 de serie, pero sí que es posible montar en él la admisión del 3.0 como también hacen muchos otros usuarios.

Todos los 3.0i llevan además de serie el botón “Sport”. Este botón, una vez lo presionamos, nos varía el comportamiento de la dirección asistida eléctrica, además de la respuesta del motor al acelerador. Si tenemos un cambio automático también varía su comportamiento.

Hora de divertirse, ¿cómo se porta el Z4?

Mucha gente tiende a pensar de forma errónea que el Z4 es un coche burgués y pensado para pasear. Partimos de la base de que cuenta con un excelente reparto de pesos entre ejes. Además del tacto del cambio anteriormente mencionado, la dirección tampoco decepciona, siendo bastante comunicativa, además de rápida y dura (especialmente si activamos el botón Sport). No nos costará mucho hacernos a la postura de conducción (en la que además, como curiosidad, iremos prácticamente sentados encima del eje trasero, algo que nos dará más sensación de control y comunicación), ya que es realmente ergonómica, si bien es cierto que si nuestra unidad no está equipada con los asientos deportivos M, los de serie dejan bastante que desear en agarre lateral y será algo que tengamos presente cuando empecemos a afrontar curvas a más velocidad.

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El Z4 muestra un paso por curva bastante ágil (al nivel de un Porsche Boxster o Honda S2000), algo que se potencia de forma más ligera si cuenta con la suspensión M, que es algo más firme y además reduce la altura en 15mm, mitigando aún más los balanceos de la carrocería en una curva. A priori, nos puede parecer un coche de reacciones bastante nobles (y lo es), pero cuando desactivamos los controles y le intentamos sacar todo el juego por carreteras de curvas, podremos ver como la zaga se insinúa bastante. Eso sí, se muestra bastante predecible así que resulta fácil anticiparse a todas esas insinuaciones para colocarlo en el sitio.

¿Qué problemas nos podemos encontrar en un Z4?

El Z4 3.0 es un modelo bastante fiable y robusto. Pero cabe destacar que existen dos males endémicos cuyo coste es elevado. El primero de ellos, el motor de la capota. Si el anterior propietario no se ha preocupado de cada ciertos meses asegurarse de que los desagües ubicados en las aletas traseras no estaban embozados, es posible que se haya acumulado agua y humedades en la zona del motor de la capota, ocasionando una defunción del mismo. El coste del motor es de unos 400 euros nuevo, el problema no es el motor en sí, sino la capota, que requiere ser quitada y son muchas horas de mano de obra.

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El otro gran problema -solucionado a partir de 2005- es el de la “dirección pegajosa“. Se trata de un problema en la columna de dirección en el que por falta de engrase vuelve a la dirección “pegajosa”. En EEUU el problema tomó un cáliz más serio e incluso la NHTSA se metió de por medio, obligando a BMW a reemplazar las direcciones afectadas por el problema. En el viejo continente, hay dos soluciones: o vas a la BMW y te instalan una nueva columna de dirección (3.000 euros) o por menos de 20 euros puedes solucionarlo tú mismo con un brico que hay por diversos foros del modelo que consiste en hacer un agujero con una broca en un sitio concreto e introducir grasa para engranajes.

BMW Z4 3.0i (E85)

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