Tras meses de parálisis presupuestaria y un enero para el olvido en las matriculaciones, el Gobierno ha desbloqueado finalmente el Plan Auto+. Con una dotación de 400 millones de euros (una cifra que nace ya siendo escasa para las ambiciones del sector), este nuevo marco normativo sustituye al antiguo MOVES introduciendo un nivel de complejidad técnica que el usuario deberá estudiar al detalle. Bajo la promesa de una mayor agilidad al centralizar la gestión y apartar a las Comunidades Autónomas, el plan se presenta con efectos retroactivos desde el 1 de enero, aunque su aplicación real no se espera hasta el mes de mayo.
El núcleo del programa es la fórmula “EEE” (Eléctrico, Económico y Europeo), un sistema de porcentajes que convierte la obtención de la ayuda máxima en una auténtica carrera de obstáculos. Para aspirar a los 4.500 euros en turismos, ya no basta con comprar un vehículo de cero emisiones; ahora el coche debe cumplir tres condiciones simultáneas que restringen enormemente el abanico de opciones disponibles. El primer gran filtro es el sistema de propulsión: los eléctricos puros reciben el 50% de la base de la ayuda, mientras que los híbridos enchufables o de autonomía extendida quedan relegados a una suerte de segunda división, percibiendo tan solo un 25% del total.
El criterio económico actúa como un severo techo de cristal. El Plan Auto+ establece un límite de 45.000 euros antes de impuestos para recibir cualquier tipo de apoyo; si el coche supera ese precio, la ayuda es inexistente. Además, existe una penalización interna: solo los coches de menos de 35.000 euros reciben el 25% correspondiente al apartado económico, mientras que los situados entre esa cifra y el tope de 45.000 ven reducido su incentivo al 15%. Este diseño quirúrgico parece ignorar que gran parte de la oferta actual de coches eléctricos con autonomías solventes se sitúa precisamente en esa franja de precios más elevados.
La mayor controversia llega con el factor de procedencia, un giro proteccionista que busca blindar la industria continental frente a la competencia exterior. El ensamblaje final en la Unión Europea aporta un 15% extra de la subvención, y el montaje de los paquetes de baterías suma el 10% restante. Aquel comprador que opte por un modelo fabricado fuera de suelo europeo, aunque sea tecnológicamente avanzado y asequible, perderá automáticamente una cuarta parte de la ayuda. Es una estrategia que prioriza el equilibrio industrial sobre la rapidez en la adopción del coche eléctrico por parte de la ciudadanía.
A pesar de estas restricciones, el plan mantiene la deducción del 15% en el IRPF con una base máxima de 20.000 euros hasta finales de 2026 y obliga a los concesionarios a aplicar un descuento adicional de 1.000 euros. Sin embargo, la ausencia de menciones a la infraestructura de recarga en este documento deja una sensación de tarea incompleta.
