Cuando hablamos de Lotus, directa o indirectamente nos viene a la cabeza conceptos como deportividad, competición y velocidad. Velocidad, ese concepto que Lotus, allá a finales de los años ’80 logró darle una vuelta de tuerca, al combinarlo con un caparazón poco típico dentro de los estándares establecidos: una berlina de 4,68 metros y cuatro puertas. Se llamaba Lotus Omega.
Pongámonos en antecedentes. Para ello, debemos remontarnos a Febrero de 1986, cuando Lotus Cars Limited, fue adquirida por la gigante General Motors, cuando se encontraba en una más que envidiable posición económica, y de esta adquisición, nació el Lotus Omega (o también conocido como Lotus Carlton o Vauxhall Lotus Carlton, este último, era el nombre que recibía en Reino Unido). Tomaba como base la emblemática berlina de Opel, el Omega (o también conocido como Vauxhall Carlton). Sin embargo, no fue la única decisión que adoptaron conjuntamente bajo el Omega, ya que también crearon un Omega de competición (aunque no era Lotus, sino Opel), e incluso, el Challenger Opel-Lotus en 1988.
Internamente, bajo el código Knon 104, comenzó a gestarse el Omega en el año 1988, previa aprobación de Bob Eaton, el que por entonces era presidente de la filial europea de GM. Los ingenieros de la firma británica Lotus, se pusieron a trabajar tan rápido como llegó el primer lote de unidades del Omega 3000 24V desde Russelsheim (Alemania) hasta Inglaterra, modelo y motorización que usarían como base para crear la bestia de la que estamos hablando.
Y como te puedes imaginar, los ingenieros de Lotus realizaron numerosas modificaciones para lograr su ambicioso objetivo: crear una de las berlinas más potentes de la época (que contrariamente a lo que la gente piensa, no fue el Omega, sino el AMG Hammer), y batir a modelos como el Alpina B10 Biturbo. Además, el hecho de ser más rápido en la época que todo un señor BMW M5 E34, cuya velocidad máxima era de 280 Km/h, ya es algo bastante destacable, y en cierto modo, fue lo que lo hizo un modelo tan codiciado.
No fue hasta el Salón de Ginebra de 1989 cuando se presentó al público, causando bastante revuelo por sus cifras prestacionales, pero hasta Septiembre de 1990 no arrancó su producción.
Decidieron únicamente producir 1.100 unidades, si bien, la recesión de comienzos de los ’90, unido al elevado precio del vehículo (en torno a los 60.000 euros de la época), propiciaron que la producción se ajustara hasta un total de 950 unidades, dando como resultado 630 Omegas (volante a la izquierda) y 320 Carltons (volante a la derecha). Su producción finalizó en Octubre de 1992.
Pues bien, en primer lugar, desde Lotus quisieron diferenciarse del resto de Omega convencionales. Para ello, lo equiparon con un agresivo kit de carrocería (formado por paragolpes, aletas ensanchadas, capó y alerón trasero) con los logotipos de Lotus en las aletas que ya te hacía pensar que no estabas ante un simple Omega convencional. También, se le instalaron unas llantas de aleación de 17 pulgadas producidas por Ronal, cuyos neumáticos delante eran de medida 235/45, mientras que en el eje trasero eran de medidas 265/40, todos ellos de la marca y modelo GoodYear Eagle. Además, únicamente estaba disponible con un único color de carrocería: un elegante verde oscuro denominado «Imperial Green».
En su habitáculo, también eran múltiples las modificaciones. En primer lugar, se optó por no hacer un interior radical, se quería mantener en todo momento la comodidad y el confort de los ocupantes. Por ello, montaba unos asientos Recaro tapizados en cuero de alta calidad ‘Conolly’, inserciones de madera ‘Hardwood’, alfombrillas específicas ‘Wilton’, además de múltiples revestimentos de cuero-alcántara. En la tapa de la guantera, encontramos una placa identificativa donde se nos indica el número de la unidad sobre el total de 950 fabricadas.
Propulsor con numerosas modificaciones
Pero pasemos al apartado mecánico, lo más interesante de este coche. En primer lugar, el propulsor GM 3.0 de 24v y 6 cilindros de 204 CV recibió profundas modificaciones, aprovechándose prácticamente sólo el bloque. Se le instalaron nuevos pistones forjados producidos por Mahle, bielas reforzadas, cigüeñal forjado, dando como resultado un aumento de la cilindrada hasta los 3.6 litros. También, recibió dos turbos T25, que soplaban a 0.7 bares desde las 1.500 vueltas. Un intercooler fabricado por Behr era el encargado de reducir la temperatura del circuito.
377 CV a las ruedas traseras
¿El resultado? 377 CV y un par de 580 Nm. Un aumento de potencia considerable, que también implicaba una caja de cambios más acorde a esta potencia, por ello, se optó por montar la caja ZF del Corvette ZR-1 de la época, que era de 6 velocidades, mientras que el Omega con dicho propulsor sólo contaba con 5 velocidades. No faltaba un diferencial autoblocante en el eje trasero, para digerir mejor esta nueva potencia.
Pero tanta potenica requería un equipo de frenos acorde, de forma que se instaló el equipo de frenos del Grupo C de competición, que estaba formado por unas pinzas delanteras firmadas por AP Racing de cuatro pistones y unas traseras de dos pistones, con unos discos de 330 mm y 300 mm respectivamente, comandado además por un sistema ABS de Bosch de cuatro canales. Si te fijas en las imágenes, los discos prácticamente no entraban en las llantas, pero 17 pulgadas ya era una medida muy considerable en la época, y además, el peso del conjunto no era especialmente bajo: en torno a los 1.650 kg.
La suspensión también recibió, como no podía ser de otra forma, el tratamiento de Lotus, a fin de poder mejorar su estabilidad a altas velocidades y su dinámica (si bien, el Opel Omega 3.0 V6 ya lograba los 240 km/h). Se optó por introducir la bomba de dirección del Senator, que contaba con una mejor asistencia, además de recibir muelles de tarado más duro, cambios en el diámetro de la rótula interior de la McPherson, así como cambios en las caídas del vehículo, para adaptarlas mejor al comportamiento que se pretendía obtener.
Cuando en la época, la prensa especializada –como Autocar– pudo ponerle las manos encima, no salían de su asombro, tanto por su rendimiento como por sus cualidades dinámicas. Todos quedaron gratamente sorprendidos por el trabajo de ingeniería realizado por los chicos de Lotus. No podía ser para menos: alcanzaba una velocidad máxima de 283 km/h y su 0-100 km/h era de 5,3 segundos.
Debido a lo difícil que resulta encontrar unidades por su limitada producción, para adquirir una unidad en buen estado, deberemos desembolsar, como mínimo por ella 20.000 euros.
Lotus Omega
