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Peugeot 4008 1.8 HDi 150 CV 4×4, a prueba (Parte 1)

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Fruto de la joint-venture entre PSA y Mitsubishi, a finales del pasado año aterrizó en el mercado el Peugeot 4008, un modelo que comparte plataforma y componentes con el Mitsubishi ASX (el primero que llegó al mercado de los tres) y Citroën C4 Aircross (el segundo que llegó). En el caso del 4008, dentro de su gama hace las funciones de complemento del 3008 y reemplazo del 4007, para así ampliar el abanico de posibilidades, si bien, es el más caro del trío de gemelos, aunque también el más equipado.

Así pues, recientemente nos pudimos poner durante unos días a los mandos de un 4008, probándolo en diversas situaciones, como viajes largos en carretera, zonas reviradas, un poco de off-road y pudimos extraer todas las conclusiones al respecto que te vamos a desglosar punto por punto, y, sobre todo, comparar algunas características con sus hermanos gemelos.

A fin de poder optimizar al máximo los costes productivos del modelo, su ensamblaje se realiza en Japón, en una factoría de Mitsubishi, y como puedes observar, comparten un gran número de elementos entre sí. Con el 4008, Peugeot pretende seguir contando con un modelo competitivo dentro del segmento C, rivalizando con modelos como el rey indiscutible del segmento que es el Nissan Qashqai, otros como Kia Sportage o Ford Kuga y recién llegados como el Opel Mokka, por mencionar a algunos de los más similares en calidad/precio.

Diseño

Respecto a sus hermanos gemelos, el 4008 mantiene unas cotas prácticamente idénticas, con 4,34 metros de longitud, 1,80 metros de anchura y 1,63 metros de altura. Por su parte, la distancia entre ejes se sitúa en los 2,67 metros. Las pequeñas variaciones, se deben principalmente a los cambios estéticos con los que cuentan entre sí para adaptarlo al carácter de cada marca.

Estéticamente, y a gusto personal, el 4008 me parece el más conseguido del trío. En su frontal, encontramos una configuración típica de Peugeot, con una calandra de grandes dimensiones donde se sitúa la matrícula. Los pilotos delanteros no son especialmente grandes, y dentro de ellos se integra el sistema de iluminación diurna por LED.

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Otros detalles llamativos con el empleo de elementos cromados en su frontal para dotarle de mayor protagonismo, protecciones plásticas en los bajos para evitar desperfectos en la pintura cuando realicemos actividades camperas con él, o el capó con las peculiares formas que envuelven al logotipo de la marca gala.

La zaga del 4008 me parece también muy bien resuelta, empezando por los pilotos, que para mi criterio, creo son los que mejor aguantarán el paso del tiempo respecto a sus dos hermanos gemelos, exhibiendo además más chapa y con unos catadióptricos instalados en una posición más inferior. Todo el conjunto se complementa con unas sugerentes llantas de aleación de 18 pulgadas que le dan el toque final al conjnto que podríamos catalogarlo como ‘aventurero’.

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Habitáculo

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Aquí es donde vas a sorprenderte menos, de todos los aspectos del coche. ¿Motivo? Si lo comparas con el interior de un ASX, podrás observar que es prácticamente el mismo, mismos materiales, misma vistosidad, misma habitabilidad. Las únicas diferencias es el rebranding aplicado por cada marca con sus respectivos logotipos. Y el 4008, al igual que el ASX, comparte los mismos convenientes, el principal, que el salpicadero no presenta un aspecto muy actual, sino que presenta un aspecto quizá algo obsoleto para los tiempos que corren.

La tapicería es mixta tela/cuero, y personalmente, me ha gustado bastante la ergonomía que ofrecen los asientos, como el mullido de los mismos, aunque quizá, si optamos por la tapicería integral, el agarre lateral se vea ligeramente más mermado. He realizado trayectos de cientos de kilómetros del tirón, y en ningún momento he sentido molestia alguna en ninguna parte de mi cuerpo, derivada de los asientos. Cierto es que se echa en falta algo más de sujeción lateral.  Los materiales presentan una apariencia de calidad, tanto a la vista, como al tacto. Sin embargo, en nuestra unidad, con 4.000 km, cuando circulábamos por carreteras asfaltadas con un mantenimiento algo dejado, hacia aparición un grillo bastante molesto por el salpicadero, en la parte superior y en el lado de conductor. Posiblemente, se trate de un problema aislado de mi unidad.

Otro aspecto que no me ha gustado, es que la guantera del lado del pasajero, además de no estar iluminada, tampoco presentaba ningún revestimiento interior anti-adherente y su capacidad era bastante limitada, aunque contaba con un compartimento para guardar tarjetas y un bolígrafo. Tampoco me gustó que los paneles de las puertas traseras no contaran con huecos portaobjetos.

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El espacio disponible para las piernas de los asientos traseros me parece más que aceptable. Por su parte, con una estatura en torno a los 1,75-1,80m, si lo equipamos con el techo panorámico de cristal, tendremos problemas de espacio, porque queda muy poco espacio libre entre la cabeza y el techo con este equipado. Sin él, se gana un poco de espacio adicional, así que si de normal vamos a transportar a ocupantes en los asientos traseros, no nos interesa la instalación del sistema de techo panorámico.

Como es habitual, con el techo panorámico de grandes dimensiones, el interior aumenta notablemente la sensación de amplitud. Eso sí, el techo no es practicable, si bien cuenta con una cortinilla accionable eléctricamente para poder cerrarlo y evitar las molestias del sol.

La capacidad del maletero es de unos más que aceptables 442 litros si optamos por el kit de reparación de pinchazos o 416 litros si optamos por la rueda de repuesto de emergencia, ubicada en un doble fondo del maletero. Personalmente, me parece una cifra que está en la media, y además, resulta práctico porque en los laterales del maletero hay unos huecos profundos donde podemos depositar algunos objetos. Si bien, me parece que la boca de carga está demasiado alta y no ayuda a la hora de cargar ciertos objetos.

La guantera central delantera, resulta bastante práctica, porque alberga dos cajones, y en el segundo encontramos las conexiones para explotar las capacidades del navegador o equipo multimedia en su defecto.

Mecánica

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Únicamente está disponible con dos propulsores diésel, en nuestro caso, nuestra unidad iba equipada con el 1.8 HDI de 150 CV a 4.000 RPM con 300 Nm de par a 2.000 RPM con sistema Stop&Start, homologando un consumo medio de 5,6l/100 km con unas emisiones de 147 g/km, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h y realizando el 0-100 Km/h en 11,5 segundos. Este propulsor, al igual que el propulsor que encontramos un escalón por debajo, el 1.6 HDI de 115 CV, únicamente están disponibles con tracción a las cuatro ruedas, y exclusivamente asociado a un cambio manual de seis velocidades. En otros mercados, sí que pueden asociarse dichos propulsores a un cambio de tipo CVT.

El origen del propulsor es Mitsubishi (en el ASX se denomina 200 DI-D), si bien en PSA no se han limitado únicamente a montarlo sin más. Para diferenciarlo un poco del ASX en este aspecto, han optado por instalarle un turbo específico y un mapa de inyección personalizado, para cambiar un poco el comportamiento del propulsor. No hemos tenido ocasión de probar el ASX para conocer las diferencias reales en la respuesta que ofrecen ambos.

Por su parte, el 1.6 HDI de 115 CV sí que es originario de PSA, de hecho, dentro de la gama actual de Peugeot está disponible en modelos como el 308 y 208.

Volviendo al 1.8, resulta un motor en términos generales de funcionamiento agradable, pero su respuesta a bajas vueltas es mejorable, porque deja patente cierto lag a la hora de responder el turbo en un rango de vueltas bajo. Donde mejor funciona es en el rango medio de utilización.

El sistema de tracción integral es bajo demanda (algo que le permite ganar eficiencia en el gasto de carburante), es decir, que en condiciones normales, funciona únicamente con tracción a un único eje, concretamente, el delantero. Cuando necesitemos el funcionamiento del sistema de tracción total, a través de una rueda ubicada en el túnel central, podemos seleccionar entre el modo 2WD (tracción a un único eje), 4WD (85% del par delante, pudiendo llegar a un 50-50%) y 4WD Lock (50-50%, pudiendo enviar hasta un 85% del mismo al eje posterior). Es interesante, porque el cambio entre las tres posiciones se puede hacer con el coche en marcha, no es necesario que esté estacionado.

Por su parte, la palanca me parece correcta tanto en recorridos como en precisión, aunque quizá adolece de tener un tacto algo duro. En términos generales, el funcionamiento del cambio es agradable.

En lo que respecta al consumo, se sitúa en la media de sus rivales, circulando con el modo 2WD y combinando los tres ciclos, es fácil que la media ronde los 7,5l/100 km, además, personalmente me ha sorprendido el nivel de insonorización de la mecánica respecto al habitáculo, si bien, según Peugeot, está más aislado que en los otros dos hermanos gemelos (no hemos podido comprobarlo).

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