Motor, competición y nuevos lanzamientos

Presentación y prueba: Nuevo Smart Fortwo y Forfour (parte 1)

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La nueva generación del Smart Fortwo (y el renacimiento del Forfour) han irrumpido en el mercado, y Barcelona ha sido el lugar escogido por Daimler para mostrarlo a todos los medios. Y es que, un escenario urbano y más el de una ciudad con un esquema urbano tan bien realizado como Barcelona es un buen escenario donde poder poner a prueba las cualidades de estos modelos.

Como ya te adelantamos, estos dos nuevos modelos de Smart han sido realizados gracias a un acuerdo de colaboración con Renault, en la que ambas se han beneficiado, en el caso de la firma gala, con el modelo Twingo que comparte muchos elementos con los modelos anteriormente citados. Por su parte, el esquema mecánico continúa manteniéndose invariable en el caso del Fortwo para el cambio generacional, no ocurriendo así con el regreso del Forfour, donde sí ha habido una evolución radical: mientras que su primera generación contaba con motor delantero transversal y tracción delantera, este, cuenta con el motor ubicado en la parte posterior -bajo el piso del maletero- y con tracción trasera.

Hay que destacar que la primera generación del ForFour resultó ser un fracaso comercial, prueba de ello, son los dos años que estuvo únicamente a la venta en el mercado.

Diseño

El Fortwo siempre ha tenido un patrón de diseño común, delimitado en gran parte por su tamaño, pero es algo que lo ha dejado con una configuración casi única en el mercado, salvando las distancias con el Toyota IQ que llegó mucho después y precisamente con el objetivo de rivalizar contra este, ofreciendo la ventaja añadida de las plazas traseras.

Podemos decir que en el transcurso generacional entre la segunda y tercera generación, a nuestro modo de ver, Smart ha apostado por un cambio más drástico respecto a la primera y segunda generación, donde fue más conservador en ese sentido. Respecto a la segunda generación, Smart se ha encaminado por alargar su anchura en nada menos que 10 centímetros, mientras que su longitud se ha reducido un par de centímetros (recordemos que de la primera a la segunda generación hubo un salto considerable en longitud). Debido a esta apuesta por la mayor anchura, da como resultado una mejor estabilidad del modelo sin tener que recurrir a otro tipo de soluciones técnicas más rebuscadas. Continúa, eso sí, manteniendo la característica celula de seguridad Tridion, que junto con los paneles de la carrocería, permiten 40 combinaciones distintas posibles.

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Vamos a empezar a hablar de su aspecto exterior. Una de las características distintivas tradicionales del Fortwo eran sus faros delanteros, con disposición alargada y un tamaño más bien contenido. Para esta ocasión, se ha apostado por unos faros radicalmente diferentes, con un tamaño mucho más grande y que debido a esto pierden esa característica forma alargada.

La calandra pierde el tradicional panel de abeja para en su lugar apostar por unos agujeros de diferentes tamaños ciertamente más llamativos y psicodélicos. Como puedes observar, en ambas esquinas superiores, encontramos unos tiradores que son con los que se abre el capó, con un polémico sistema de retirada, ya que retiramos el capó por completo, dejándolo colgando. La buena noticia dentro de este engorroso sistema para acceder al vano, es que es de plástico compuesto (igual que muchos otros de los componentes de su carrocería) y su peso es muy reducido, algo que ayuda considerablemente a su manejo.

Otra característica invariable es el hecho de que el portón trasero se abre en dos fases: es decir, primero abrimos la luneta superior (útil si no queremos cargar objetos voluminosos) y posteriormente el portón inferior. El portón inferior continúa soportando una gran cantidad de peso, concretamente, 100 kg, por lo que muchos podemos sentarnos encima a modo de “banco” y además integra un hueco portaobjetos.

 

Habitáculo

Para esta generación, Smart ha optado por un salpicadero de formas más envolventes y sobre todo, llamativas. Uno de los aspectos más llamativos es el hecho de que gran parte del salpicadero se encuentra tapizado en tela (con diferentes colores a elegir para poder ofrecer un mayor abanico de personalización), y de esa forma, camuflar un poco los plásticos duros que abundan en su habitáculo. La vistosidad es bastante elevada y queda patente, pero nos queda la duda de cómo resistirá el color el paso del tiempo, especialmente, si se fuma a bordo.

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En el caso del ForTwo, dado que es biplaza, los dos ocupantes delanteros cuentan con una buena amplitud, contando con dos asientos cuyos reposacabezas van integrados. Siendo común a ambos modelos, podemos comentar algunas curiosidades, como por ejemplo las salidas de aire que permiten voltearse por completo, dando como resultado un gancho para sujetar una bolsa o un paraguas. Si optamos por un paquete opcional, tendremos el reljo y cuentarevoluciones en un reloj adicional ubicado junto al pilar A, que además, es ajustable de sentido. El asiento del copiloto puede abatirse para cargar objetos voluminosos y en general, los dos asientos son bastante cómodos y ergonómicos.

Otro detalle que particularmente me ha resultado muy curioso es el sistema de climatización, ya que para regular la temperatura cuenta con una lupa de pequeñas dimensiones que de desplaza de forma horizontal seleccionando de esa forma los grados de temperatura. Rodeando a este peculiar sistema, nos encontramos los botones relativos a la potencia del sistema de ventilación, modo de desempañado, aire acondicionado, etc.

Si te has subido en coches de la gama Renault, no cuesta darse cuenta de la familiaridad de algunos mandos: véase los de los retrovisores (un mando que recuerdo ya de los veteranos Mégane de primera generación), el de los intermitentes y elevalunas, además del plafón de luces y la maneta de aperturas de las puertas. Es aquí donde más patente queda de cara al usuario la colaboración entre Daimler-Renault para la construcción y desarrollo de este modelo.

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En el centro de infoentretenimiento, sí que encontramos más familiaridades con la gama de Mercedes, puesto que la pantalla está flotando sobre la consola central (si bien, no permite ser ajustable en inclinación), tal y como ocurre en los últimos modelos de la firma de la estrella de tres puntas.

Para el sistema multimedia, contamos con tres opciones aptas para todo tipo de bolsillos. La más básica es el Smart Audi-System, que es una radio de pantalla monocromo dotada de Bluetooth y que de forma opcional puede complementarse con un soporte para el móvil y con posibilidad de instalar una aplicación que se conecta con el coche para mostrar a través del móvil algunas informaciones relativas a nuestro coche o poder manejar la radio. Si queremos un sistema más completo, tenemos el Smart Media-System con pantalla de siete pulgadas con sistema de navegación que proporciona información sobre tráfico en tiempo real. Y finalmente, la opción más cara es el JBL Sound System dotado de un amplificador de 240 vatios, 8 altavoces y 6 canales (8 canales, 12 altavoces  y 320 vatios en el caso del Forfour)

Tanto en el ForTwo como en el Forfour, encontramos un cajón portaobjetos en el lado del acompañante bajo la palanca de cambios, siendo otra alternativa para guardar objetos a la guantera habitual. El Fortwo cubica 260 litros de capacidad (un aumento de 40 litros), mientras que en el caso del Forfour, la capacidad es de 185 litros, un tamaño que no resulta especialmente generoso hasta que descubrimos algunas de sus soluciones, como los cojines reversibles de la banqueta trasera para ganar 12 centímetros adicionales de altura al techo, o la guantera central de los asientos traseros desmontable. Otra solución que particularmente encuentro bastante útil del ForFour es el hecho de que los asientos traseros pueden reclinarse ligeramente para aumentar la capacidad de carga del maletero, a costa de mermar la comodidad de los coupantes traseros. Como contrapartida, las ventanillas de las puertas traseras son de tipo compás.

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Mecánica

La oferta mecánica se compone únicamente de propulsores gasolina, más concretamente, tres opciones. Y paradójicamente, también son de tres cilindros. Se trata de un atmosférico de 999 centímetros cúbicos con una potencia de 71 CV y otro de 898 centímetros cúbico, este ya, sobrealimentado y cuya potencia es de 90 CV. Más tarde, la gama se completará con un propulsor de 60 CV.

Empezando por la variante de 71 CV, ofrece un par máximo de 91 nm a 2.850 RPM. Por su parte, el de 90 CV y 898 cm3 cuenta con 90 CV gracias a un turbocompresor dotado de una válvula de descarga controlada electrónicamente cuyo par máximo es considerablemente superior, de 135 Nm a 2.500 RPM, permitiendo de esa forma un funcionamiento más frugal.

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Estos propulsores destacan por una construcción íntegramente en aluminio, logrando así un peso muy contenido en el conjunto, además de recurrir a soluciones como ajuste variable de las válvulas de admisión y una cadenad e distribución de baja fricción con un montaje con inclinación de 49º. Ambos van de serie asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades, estando en opción disponible una de doble embrague denominada twinamic.

la gama de motores se ampliará más tarde con una opción de 60 CV, que particularmente, palpando sobre el terreno las prestaciones de la variante de 71 CV y sin haber probado la de 60 CV, no la aconsejaríamos salvo que vayamos a limitar su uso prácticamente en exclusiva a un entorno urbano.

En la segunda parte analizaremos de forma más pormenorizada el comportamiento de los dos motores que ya están disponibles en el mercado.

 

 

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