Motor, competición y nuevos lanzamientos

Prueba: Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm 150 CV (diseño, habitáculo, mecánica)

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En la segunda mitad del año pasado, y coincidiendo con el ecuador de la vida comercial de su compacto estrella, Alfa Romeo decidió actualizarlo, dando ligeras pinceladas para poner al día su estética, equipamiento y motorizaciones.

Con una gama de vehículos más que pequeña, la italiana Alfa Romeo tiene que poner especial interés en mantener vivo uno de sus mayores éxitos, el Giulietta, del que han conseguido vender 225.000 unidades desde su lanzamiento hace ahora cuatro años, cuando consiguió sorprender con su refinado diseño y sus buenas aptitudes dinámicas.

Una de las mayores novedades del MY 2014 es la incorporación del nuevo propulsor 2.0 JTDm de 150 CV, que viene a sustituir al anterior de 140 CV para mejorar sus prestaciones, consumos y emisiones. Es precisamente esa versión la que hemos puesto a prueba para comprobar de primera mano si es cierto que estamos ante el motor con la mejor relación consumo/prestaciones de la categoría.

Por lo demás pocos cambios pero acertados, que iremos desgranando a lo largo de esta prueba dividida en dos partes. Esta primera entrega estará dedicada al diseño, el habitáculo y la mecánica de este elegante italiano.

Diseño

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El diseño del Giulietta 2014 ha permanecido prácticamente inalterado, y únicamente observamos una calandra rediseñada y unos nuevos aros cromados para los faros antiniebla, y aquí hay que hacerse eco del popular dicho de que cuando algo funciona ¿para qué cambiarlo?

El frontal sigue guardando un perfecto equilibrio entre elegancia y deportividad, con unas ópticas ovaladas de tecnología LED para su función diurna y la tradicional calandra triangular que extiende su trazo hacia atrás a través de unas marcadas nervaduras en el capó. Los faros antiniebla han ganado protagonismo con la inclusión de un detalle cromado en su recubrimiento.

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El lateral permanece inalterado, con un diseño de trazos suaves, que únicamente cuenta con dos líneas horizontales que sirven para dar continuidad al diseño. El tirador de la puerta trasera sigue oculto junto a la ventanilla para dar al Giulietta un aspecto más deportivo –no existe versión de 3 puertas-. Tras su actualización, disponemos de un nuevo catálogo de llantas de 16, 17 y 18 pulgadas, nuestra unidad de pruebas contaba con unas de 18 pulgadas y diseño de turbina que le sientan como un guante en conjunción del Pack QV Sportiva.

La zaga es una de las zonas más logradas del diseño, con unos pilotos horizontales con tecnología LED que le aportan sensación de anchura. El paragolpes sube por encima de las rodillas, y da al Giulietta una apariencia más robusta, pero que hace que la boca de carga queda demasiado elevada. A ambos lados del difusor de color negro asoman las dos colas de escape cromadas.

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Sus dimensiones son 4,35 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,46 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,63 metros.

En mi opinión, ha sido todo un acierto por parte de la marca el hecho de no alterar la esencia del diseño del Giulietta, que sigue manteniéndose fresca y moderna pese a los años que han pasado desde su lanzamiento. Parece mentira como todavía es capaz de acaparar bastantes miradas a pie de calle, aunque el color de nuestra unidad no fuera especialmente llamativo.

Habitáculo

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Aquí es donde se concentran la mayoría de novedades de este Giulietta actualizado, con modificaciones que afectan al salpicadero, tapicerías, volante y sistema multimedia, todo ello orientado a pulir pequeños desajustes y ofrecer un manejo mucho más sencillo de sus sistemas.

Al abrir las puertas de nuestra unidad de pruebas, nos encontramos con una espectacular tapicería de cuero perforado rojo que rápidamente nos introduce en un ambiente de lujo y deportividad al más puro estilo italiano. El diseño general de todo el interior es atractivo y con personalidad propia, que lo hace distinguirse de la estética adoptada por la mayoría de fabricantes.

El puesto de conducción es bueno, y los asientos cómodos que recogen perfectamente el cuerpo. Los delanteros disponen de ajuste lumbar eléctrico, pero carecen de calefacción y el resto de reglajes son manuales, aspectos que debería incluir el extra de la tapicería de cuero -1.450 euros-, al menos en el asiento del conductor.

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El cuadro de instrumentos es de fácil lectura, con dos esferas que marcan la velocidad y las revoluciones del motor. Entre ambas hay una pantalla monocromo que ofrece datos del ordenador de a bordo. Se maneja de forma sencilla, pero está lejos de las atractivas pantallas TFT que ya incorporan la mayoría de sus competidores.

En el centro del salpicadero encontramos el nuevo sistema multimedia Uconnect, que se ofrece en dos tamaños diferentes, de 5 y 6,5 pulgadas, nosotros contábamos con la de 5 pulgadas, que se ve algo pequeña si la comparamos con el hueco que tiene reservado para su emplazamiento. La versión de 6,5 pulgadas es la que incluye navegador con mapas en 3D. Quizá hubiera sido más acertado ofrecer las dos alternativas con la pantalla “grande”, una con GPS y otra sin él. Todas las versiones cuentan con bluetooth, control por voz y entradas USB y AUX.

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El emplazamiento que antes ocupaba la pantalla del sistema multimedia, en lo alto del salpicadero, ahora es un cajón portaobjetos de poca utilidad y con un sistema de apertura bastante mejorable. Bajo la línea superior del salpicadero –forrada en el mismo color que los asientos-, se encuentran los mandos del climatizador y el selector de modos de conducción -DNA- que permite escoger entre las modalidades Dynamic, Natural y All Weather, dependiendo de nuestro estilo de conducción y estado de la carretera –lo analizaremos en la segunda parte de la prueba-.

Otros detalles deportivos son los pedales y el pomo de la palanca de cambios de aluminio, que conjuntaban perfectamente con el color plata Alfa -525 euros- de la carrocería. Nuestra unidad también equipaba un sistema de audio de alto rendimiento firmado por Bose.

Las plazas traseras son cómodas y bastante espaciosas, aunque su diseño y ergonomía estén pensados, como en la mayoría de compactos, para los ocupantes de las plazas laterales. El espacio para las piernas y cabeza es aceptable para acomodar a adultos sin problema y se dispone de una única salida de climatización para esta segunda fila de asientos.

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Por 1.231 euros podemos equipar a nuestro Giulietta con un doble techo solar –practicable el delantero- que aporta un plus de luminosidad y estilo al interior que me ha gustado mucho.

El maletero tiene una capacidad de 350 litros, ampliables hasta los 1.045 litros si abatimos los asientos posteriores. No destaca por su capacidad dentro del segmento, y la boca de carga es algo elevada, pero a su favor hay que decir que sus formas son bastante regulares y que dispone de la cada vez menos habitual rueda de repuesto. El hueco interior de esa rueda está aprovechado para albergar el subwoofer del sistema de audio Bose, una solución muy práctica.

Mecánica

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Como he dicho antes, el propulsor equipado en la unidad que hemos probado es una novedad dentro de la gama del Giulietta, que viene para mejorar en potencia, consumos y emisiones al desaparecido bloque de 140 CV. El nuevo motor conserva los dos litros de cilindrada con cuatro cilindros en línea, pero ahora rinde 150 CV de potencia a 3.750 RPM y unos respetables 380 Nm de Par a 1.750 RPM.

Cuenta con un turbo de geometría variable y un sistema de inyección directa por conducto común, que ha sido optimizada hasta conseguir ahora ocho inyecciones por ciclo. Cuenta con sistema de parada y arranque automáticos –start&stop-.

Estas cifras permiten al Giulietta una aceleración de 0 a 100 en 8,8 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. El consumo también ha sido uno de los aspectos mejorados, ofreciendo ahora una cifra homologada de 4,2 litros a los 100 en ciclo combinado.

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El cambio es manual de seis relaciones, que cuenta con un tacto y recorridos exquisitos, que invitan a jugar con él en conducción deportiva, y hacen que por un momento nos olvidemos de las bondades de los sofisticados cambios automáticos.

La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, y todos los frenos son de disco -305mm los delanteros y 264mm los traseros-, que en nuestra unidad iban abrazados por unas llamativas pinzas pintadas en rojo y con el nombre de la marca italiana.

En la segunda parte de la prueba nos centraremos en analizar los distintos niveles de equipamiento de los que dispone el Giulietta, acompañados de sus precios en nuestro país. No faltará la prueba dinámica, donde abordaremos todos los detalles de su comportamiento, para que conozcas de primera mano cómo se mueve este bello compacto italiano.

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