Motor, competición y nuevos lanzamientos

Prueba: BMW i3 (diseño, habitáculo, mecánica)

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En esta ocasión, nos ponemos al volante de uno de los coches de producción en serie más innovadores de los últimos tiempos, y que además, tiene también el honor de ser el primer vehículo 100% eléctrico que comercializa BMW, iniciando la gama “i” a la que luego le han precedido modelos como el i8, si bien, no serán los únicos que conformen dicha gama en el futuro.

Pero lo realmente innovador no es que se trate de un coche eléctrico (existen otros en el mercado desde hace bastante tiempo). Lo realmente innovador en el i3 son todas las soluciones empleadas en su construcción, mecánica y chasis, así como en su habitáculo, algo que marca una clara diferencia en todos estos aspectos frente a sus rivales de similar potencia y autonomía.

El proyecto del i3 comenzó a gestarse ne el año 2007 y su desarrollo ha costado la friolera de tres mil millones de euros. En parte, su elevado coste también está relacionado con lo que ha costado de llevar a producción en serie algunos de los elementos en fibra de carbono con los que está construido, posicionando a BMW como una de las firmas que en la actualidad más apuesta por este tipo de material ligero.

Diseño

Cuando se presentó el i3, generó un cúmulo de sentimientos encontrados. Por una parte, su elevada carga tecnológica nos quitó el hipo a muchos, pero por otra parte, se presentaba también un diseño tipo monovolumen, con también muchas peculiaridades, como su elevado tamaño de llantas (hablaremos ahora sobre ello), las puertas traseras de apertura tipo ‘suicida’ prescindiendo además del pilar B, la combinación de colores de carrocería, entre otros factores. En cualquier caso, lo que BMW pretendía era ante todo, hacer una estética claramente diferenciada del resto de su gama y del mercado en general, que pudiera rezar ¡hey, soy eléctrico, y estoy aquí!

En primer lugar, tema llantas: como puedes observar, son grandes, muy grandes. Y la vista no te engaña: tienen 20 pulgadas, que a priori, puede parecernos una medida sobre el papel desproporcionada, pero teniendo en cuenta las cotas del vehículo y los pasos de rueda con los que cuenta, parece razonable esta elección. Pero aún más curiosa es la medida que montan dichas llantas: 155/70 delante y 175/60 detrás. Si la variante no es el REX, las llantas son de 19 pulgadas, con la misma medida de neumáticos, pudiendo montar en opción las de 20 pulgadas. En ambos casos, medidas muy raras, hechas específicamente para el i3, algo que hace que el coste de los neumáticos sea elevado y no haya la variedad de fabricantes que podemos encontrar con otras medidas más convencionales.

Sus medidas, para el concepto de coche que es, también resultan algo atípicas. 3,99 metros de longitud, 1,75 de anchura y 1,57 de altura. ¿A qué podemos atribuir dichas cotas? Principalmente, a que BMW con el i3 ante todo ha pretendido hacer un coche más enfocado a la circulación por las grandes urbes que a realizar largos viajes (cosa lógica por las limitaciones impuestas por su autonomía).

Por otra parte, existen también múltiples colores de carrocería (seis, para más señas, y dependiendo del elegido el sobrecoste será más disparatado o incluso que no suponga sobrecoste), pero siempre tienen un color a contraste (azul y gris) en detalles como el marco del logotipo trasero o el marco de los riñones.

Habitáculo

Más sorprendente es el interior si cabe. Lo primero que nos puede llamar la atención es el tamaño de las puertas delanteras respecto a las traseras, y que pese a ello, no son pesadas de manejar. Para acceder a los asientos posteriores (homologados para transportar a dos ocupantes), tenemos dos opciones: abatimos uno de los asientos delanteros o en su lugar, optamos por abrir previamente la puerta delantera y posteriormente una de las traseras. Eso sí, algo que puede ser engorroso es que para acceder a las plazas traseras, los ocupantes delanteros deberán quitarse los cinturones de seguridad.

Pero este no es el único elemento que nos puede llamar la atención de su interior. Son muchas las curiosidades que hallamos en él, empezando porque encontramos que muchos de los elementos están fabricados con materias primas reciclables y siguiendo con la distribución del salpicadero y otros elementos ayuda bastante a crear una atmosféra de amplitud considerable. Y aunque la fabricación ecológica de estos elementos pueda dar lugar a pensar a que sean más propensos a generar “grillos” o desajustes, pero lo cierto es que al menos en nuestra unidad no hemos escuchado ningún grillo ni apreciado ningún desajuste.

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Encontramos dos pantallas TFT, una ubicada tras el volante con un tamaño de 6,5″ que se encarga de mostrar la información más básica y esencial, como los kilómetros, autonomía, velocidad, consumo de energía. La otra ubicada en una posición central, por encima de las salidas de ventilación centrales tiene un tamaño de 10,2″, y en ella encontramos información mucho más avanzada y relacionada con el sistema de infoentretenimiento, véase sistema de audio y navegación, además de poder configurar también multitud de opciones del vehículo.

Ninguna de las dos es táctil, y la de 10,2″ que es la que ofrece la interacción con los ocupantes se maneja desde una rueda ubicada en posición central (denominado iDrive Touch), que permite también la escritura a mano a través de la superficie táctil con la que cuenta, pudiendo también complementarse con comandos de voz. No obstante, en la consola central tenemos también algunos botones físicos a modo de ‘acceso directo’ para controlar las funciones más esenciales del equipo de música así como el sistema de climatización.

Al estar desprovisto de caja de cambios y cardan, no cuenta con túnel central ni en la parte delantera (donde encontramos una bolsa para depositar elementos como libros o revistas) ni en la trasera, contando así con mayor espacio y facilitando el cambio entre asientos sin salir del vehículo. Las peculiares formas de su salpicadero, especialmente debajo de la pantalla de 10,2″ nos permiten también depositar ahí algún objeto. La guantera está ubicada en una posición elevada y no es especialmente generosa con el espacio, pero suficiente para llevar la documentación del coche y algún objeto más. Es destacable además todos los huecos para depositar objetos que encontramos en su habitáculo.

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El maletero cuenta con una capacidad de 260 litros, una capacidad limitada aunque se justifica porque debajo cuenta con el motor debajo, y además, su boca de carga es elevada. Eso sí, se puede ampliar hasta los 1.100 litros si abatimos los asientos posteriores que están divididos en una configuración 50/50. Tanto en la variante i3 REX como en la que es únicamente eléctrica cuentan con la misma capacidad de maletero. No tiene rueda de repuesto, pero en bajo el capó delantero encontramos un kit de reparación de pinchazos, junto con el cargador y el extintor.

Mecánica

El motor eléctrico tiene una potencia de 125 kW (170 CV) y un par motor de 250 Nm, moviendo al eje trasero. La batería cuenta con una capacidad de 22 kWh, si bien, netos se quedan en 18,8 kWh, algo que se hace con el objetivo de prolongar la vida de las baterías (otros fabricantes también lo ponen en práctica). Con un consumo de 0,13 kWh por kilómetro, y aunque sobre papel se podría llegar a los 200 km de autonomía, realmente es difícil rebasar la franja de los 130 y 160 kilómetros.  Un inciso: las baterías son en propiedad y tienen una garantía de ocho años o 100.00 kilómetros.

Encontramos tres modos de conducción seleccionables, uno denominado Confort que es el más indicado para propósito general y otros dos denominados Eco Pro y Eco Pro+. Cada uno de ellos añade 20 kilómetros adicionales en autonomía, gracias a la limitación de aspectos como la capacidad de aceleración o el sistema de climaitzación. En el Eco Pro + incluso llega a desactivarlo, por lo que este último no es aconsejable emplearlo en verano.

Sorprende, por otra parte, su elevada capacidad de aceleración para realizar el 0-100 km/h, de tan sólo 7,2 segundos. Una cifra que para su potencia es más que correcta, pero ya no se trata únicamente de la cifra en sí, sino de la entrega de potencia y la sensación que aporta a la hora de acelerar a fondo, similar a la de deportivos mucho más potentes.

Nuestra variante que es la Range Extender está dotada de un propulsor gasolina bicilíndrico de 650 cc y 34 CV ubicado encima del eje trasero, al lado del motor eléctrico y que se alimenta del combustible que recibe de un depósito de nueve litros de capacidad. Este propulsor térmico actúa como si de un generador se tratase, es decir, que se encarga únicamente de alimentar el acumulador del motor eléctrico, y no mueve el eje motriz. En las condiciones más favorables, con el uso de este propulsor, la autonomía puede llegar hasta 300 km.

No falta la pregunta, ¿y el tiempo de recarga? Para empezar, con el sistema Wallbox, podremos cargarlo entre 3 y 6 horas, mientras que con un enchufe de 230v convencional necesitaremos de seis y ocho horas. Eso sí, existe un sistema de recarga rápida con el que podremos cargar el 80% de la batería en media hora.

Esta prueba ha sido posible gracias al concesionario BMW Bertolín en Valencia.

 

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