Motor, competición y nuevos lanzamientos

Prueba: Peugeot 208 GTI (diseño, habitáculo, mecánica)

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Volvemos a tener ocasión de poder ponerle la mano encima a la variante de altas prestaciones del Peugeot 208. Si nos sigues a diario, es posible que recuerdes que hace algunos meses asistimos a su presentación internacional de dicha variante en Francia, su tierra natal, una toma de contacto que aunque estuvo muy bien y pudimos disfrutar de él, no es comparable al hecho de poder tenerlo a lo largo de unos días, y poder precisamente sacar más partido a una de las características de esta generación: su polivalencia.

Y es que, aunque antes de llegar el modelo al mercado, las expectativas creadas por la firma ante sus reiteradas comparaciones con el 205 GTI nos hacían pensar en algo radical, cuando nos pudimos poner a su volante, pudimos comprobar que no llegaba a los niveles de deportividad de algunos de sus rivales del segmento ‘hot hatch’, pero sin embargo, tampoco era algo burgués… más bien, algo intermedio, algo en tierra de nadie, que te permitiera perfectamente un día irte de tramo con él y otro día, usarlo para dar una vuelta con tu pareja por la ciudad.

Como recordarás, Peugeot fue en el 206 cuando dejó de emplear la denominación GTI. No lo hizo en el fin del ciclo de vida de su modelo, sino más bien a mitad de su ciclo, con el lanzamiento de la variante RC que descatalogó a la GTI, cada una con sus pros y sus contras. El 207 contó con una variante también de altas prestaciones manteniendo la denominación RC, que contaba con un propulsor similar al que monta el 208 GTI: el 1.6 THP de 200 CV, nacido de la colaboración entre PSA y BMW. La firma gala quiso recuperar dicha denominación para hacer un poco más de énfasis en el comportamiento más deportivo de esta nueva generación.

 

Diseño

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Lo cierto es que aunque Peugeot estos últimos años haya pasado una época un poco de ‘fabricante de lavadoras’, ahora están poniendo un empeño muy interesante tanto en calle con modelos deportivos (RCZ-R, el prototipo 308 R y su variante de producción, el hipotético 308 GTI escalonado por debajo del R), así como la variante de competición del 208, denominada 208 T16. También, en diseño, han logrado dar un gran paso hacia adelante. Aquellos diseños anodinos y peculiares de la época del 307, quedaron atrás para dar paso a una línea de diseño, que siguiendo ciertos rasgos de aquella, se ha logrado suavizar y dotarle de un toque más agresivo, llamativo y sobre todo, agradable.

Porque sí, ahora puedes pensar… ¡pero oye! si Peugeot tuvo en su gama el 308 GTI. Ok, sí, es cierto. De la misma forma, que también es cierto que era una variante con muy pocos cambios que lo hicieran una compra realmente interesante frente a sus rivales, ya que además de estar disponible únicamente en carrocería de cinco puertas, y cambios estéticos más bien discretos, a nivel mecánico únicamente introducía el mismo propulsor 1.6 THP de 200 CV, además de unos amortiguadores más firmes, muelles más cortos, discos de freno de mayor tamaño y para de contar.

Nada es igual en el 208 GTI. Ya sólo con verlo desde fuera, es fácil -a poco que entiendas del mundillo- identificarlo como la variante deportiva del 208. Empezamos por sus llantas de aleación “Carbone” de 17 pulgadas de diámetro, y específicas de esta versión. Éstas, van calzadas con unos neumáticos de 205/45.

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Otro detalle no menos llamativo y que rememora una de las características más icónicas del 205 GTI, es el emblema cromado que podemos encontrar en el montante trasera. Obviamente no es idéntico, se ha evolucionado en la línea del coche, como recordarás, el que poseía el 205 GTI era de plástico, mientras que este es cromado, siguiendo la línea de detalles cromados del coche, tales como la caracasa de los retrovisores, el montante del portón trasero donde va ubicada la matrícula, así como la línea que cruza la parte inferior de los cristales laterales.

Las pinzas de freno son de color rojo, indistintamente del color de la carrocería. La calandra delantera es específica, y tanto delante como detrás, en los logotipos tipográficos de Peugeot, encontramos el fondo de los mismos de color rojo, siguiendo así en la línea de detalles de color rojo -mucho más presentes en el habitáculo- por el cual se diferencia esta variante deportiva.

El escape trasero es doble y tiene una forma trapezoidal, y va asentado sobre el faldón trasero de color negro brillante. Encontramos, además, un alerón trasero específico, que mejora especialmente el dinanismo en la vista de perfil y aérea del coche. Peugeot dice que el escape es específico de esta variante, pero no sabemos si se refiere únicamente al tramo final, o incluye también catalizador o downpipe.

 

Habitáculo

En su habitáculo, las diferencias son más que apreciables a simple vista. Lo primero que nos reciben son unos asientos cuya tapicería mezcla el tejido ‘Maille Caro’, además de cuero Nappa. El bordado de los mismos, está realizado con pespuntes rojos. Algo que también encontramos presente en la parte intermedia del tapizado del salpicadero, que está tapizado en “TEP PU”, que presenta una buena apariencia y además, resulta agradable al tacto.

Pero aún más llamativa es la bienvenida que nos dan las molduras inferiores de las puertas, de fondo cromado pero cuyo logotipo de Peugeot se ilumina, algo que a muchos puede parecer una tontería, pero que ciertamente, refleja un poco el esmero que han puesto en algunos detalles de éste coche. El volante también presenta un diseño específico, más concretamente, el aro en sí. Por la parte inferior es achatado, cuenta con el emblema de GTI cromado, y además, en la parte superior cuenta con una marca de color rojo para saber si está centrado, tal y como ocurre en coches de competición.

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Siguiendo en la línea de detalles, encontramos también un bordado rojo en los cinturones -otra muestra más de el nivel de detalle- que no está presente en otras variantes convencionales. El pomo de aluminio, parcialmente de color rojo, también es específico.

En múltiples plásticos, nos encontramos una tonalidad roja que se degrada en un color negro, color que también tenemos presente en el cuadro de relojes, que mientras en otras variantes muestra un aspecto azul, en el GTI el aspecto es rojo. Eso sí, tenemos un botón a disposición para variar tanto la intensidad del color -en ocasiones, de noche en viajes largos puede ser molesto si lo tenemos a la máxima intensidad- o incluso desactivar la franja roja que bordea el cuadro.

Mecánica

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Aunque es algo que prácticamente lo podemos aplicar a todos los 1.6 THP que hemos probado, el propulsor nuevamente nos vuelve a sorprender por su funcionamiento. La excelente respuesta que tiene en bajos-medios, en los que te permite funcionar por debajo de 2.000 RPM sin necesidad de tirar del cambio -quizá, si tuviéramos que ponerle un pero, sería en su respuesta a medio-alto régimen-. Pero no es el único aspecto donde particularmente nos sorprende.

Este 1.6 THP de 200 CV con un par máximo de 275 Nm a 1700 RPM, va exclusivamente asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades (la única opción disponible). Algunos de sus rivales ofrecen cajas de cambio de doble embrague, también, en oposición, como única opción. Naturalmente, los más puristas preferirán el cambio manual, aunque técnicamente el cambio de doble embrague sea más rápido y pueda resultar más aprovechable en ciertas circunstancias. Pero el juego de punta-tacón, el encanto de cambiar de marcha jugando con el cambio, es algo que jamás tendrá una caja de doble embrague, pese a la más que demostrada eficacia de las mismas.

Gracias a dicho conjunto de propulsor y cambio, el 208 GTI realiza el 0-100 Km/h en 6,8 egundos, realizando el 0-1.000 metros en 27 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 230 km/h. Peugeot homologa unos consumos de 8,2l/100 km en urbano, 4,7 l/100 km en extraurbano y 5,9l/100 km en consumo medio con unas emisiones de 139 g/km.

Respecto a la media de consumo obtenida, en nuestro caso, realizando bastante ciudad, así como un puerto de montaña y viajes esporádicos por carretera, la media se ha situado en torno a los 8-8,2 litros, sobre el depósito completo. Es un valor ajustado, nada exagerado si tenemos en cuenta la potencia del vehículo y un cambio con relaciones más bien tirando a cortas. También hay que tener en cuenta el hecho de que no es un vehículo especialmente pesado, y de la misma forma que le beneficia en su comportamiento dinámico, también lo hace en su media ponderada.

 

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