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Prueba: Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC 120 CV Lifestyle (diseño, habitáculo, mecánica)

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Tradicionalmente, el mercado español se ha mostrado reacio a las carrocerías familiares en general, y a las derivadas de compactos en particular. Este hecho no se da en los países de nuestro entorno, donde este tipo de configuración se lleva buena parte de las ventas totales del segmento. No obstante, en los últimos años estamos siendo testigos de cómo se invierte esta tendencia, cobrando las carrocerías familiares cada vez más protagonismo en nuestro país.

Muchas son las marcas que se han sumado a esta tendencia, y ofrecen variantes familiares derivadas de compactos. Ejemplos como el Volkswagen Golf Variant, el Toyota Auris Touring Sports, El Seat León ST o el Peugeot 308 SW no hacen sino confirmar la intención de las principales marcas de ofrecer variantes familiares atractivas, que poco o nada tienen que ver con aquéllas carrocerías cuadradas que se comercializaban hace unos años.

Aquí es donde entra en juego el Honda Civic Tourer, objeto de nuestra prueba, que ha irrumpido en el mercado con todos los argumentos necesarios para hacerse un hueco en el mercado. Tiene una estética muy personal, motores eficientes y una capacidad de carga excepcional, todo ello aliñado con numerosas soluciones prácticas dispuestas a hacernos la vida más fácil.

A lo largo de esta prueba, dividida como siempre en dos entregas, trataremos de traer hasta tu pantalla todos los detalles de este compacto familiar que viene sin complejos con la intención de colocarse en la zona alta de las cifras de ventas.

Diseño

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Ya desde la anterior generación del Civic, Honda decidió dar un giro radical en lo que a diseño se refiere, dándole una imagen futurista a este compacto que dio mucho que hablar. En esta nueva generación, el diseño ya no es novedoso, ya que sigue las líneas maestras de su antecesor, pero sigue distanciándose mucho de sus competidores, algo que da variedad y enriquece el segmento.

Sus dimensiones son 4,53 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,48 metros de alto. Es 23 centímetros más largo y un centímetro más alto que la versión de cinco puertas. Tanto la anchura como la distancia entre ejes -2,59 metros- son idénticas en ambos.

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El frontal del Civic destaca por formar un diseño en forma de T en la conjunción de las ópticas, la calandra, parte del paragolpes –pintado en negro brillante- y la entrada de aire inferior. En los extremos inferiores tenemos las luces antiniebla, rodeadas por un diseño de panal de abeja similar al de la entrada de aire del radiador. En este caso, las luces de circulación diurna se encuentran junto a las luces antiniebla, pero tras el último restyling del modelo pasarán a formar parte del perímetro de las ópticas principales, dándole un aspecto mucho más moderno y deportivo.

La vista lateral es similar a la del Civic hatchback hasta la zona de las puertas traseras. A partir de ahí el voladizo posterior se alarga para aumentar su capacidad, y tanto el techo como la zona acristalada toman una tendencia descendente que estrecha la ventanilla posterior hasta fundirla con la luneta simulando la ausencia del último de los pilares. Nuestra unidad montaba llantas bicolor de 10 radios con neumáticos 225/45/R17, pertenecientes a la dotación del acabado “Lifestyle”.

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La zona trasera conserva el estilo de “ojos saltones” de la versión convencional, pero modifica ligeramente el diseño de sus faros, que en esta versión familiar son de mayor tamaño y se unen por debajo de la luneta trasera, y no a través de ella. El portón trasero es bastante aparatoso y no ofrece, ni como opción, sistema de apertura eléctrica, aunque a su favor hay que decir que la baja altura del paragolpes facilita enormemente las labores de carga.

Habitáculo

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El diseño futurista de la carrocería también se traslada al habitáculo del Civic, que muestra un enorme cuadro de instrumentos de iluminación azulada que divide en tres zonas diferenciadas toda la información necesaria para el conductor. A través del volante podemos ver tres esferas, donde la principal muestra las revoluciones del motor y las otras dos la temperatura del agua y el nivel de combustible, respectivamente. Por encima de la línea del volante se muestra la velocidad de forma digital, junto a dos indicadores que cambian su tonalidad entre el azul y el verde dependiendo de lo eficiente que sea nuestra conducción.

Por último, a la derecha de la indicación de la velocidad se encuentra un display que muestra datos sobre el ordenador de a bordo, la configuración del vehículo los mensajes de alerta para el conductor. La navegación por los menús de esta pantalla a través de los controles del volante multifunción no es  muy intuitivo. El sistema multimedia y de navegación –forma parte de un paquete de equipamiento bastante completo que cuesta 3.100 euros- se controla desde una pantalla táctil en el centro del salpicadero. La integración de esta pantalla en el diseño interior es mejorable, así como su interfaz, que no resulta atractiva ni fácil de manejar.

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La postura de conducción es muy cómoda y los asientos –calefactados en nuestra versión- recogen perfectamente el cuerpo y tienen la dureza justa. El volante está situado en una posición ligeramente baja, algo que combinado con una palanca de cambios elevada propone una ergonomía en la conducción que me ha gustado bastante. Los ajustes del habitáculo son buenos, así como la calidad de sus materiales, aunque haya zonas en las que se abusa de plásticos de tacto duro.

No me ha gustado la ubicación de la palanca para abrir la tapa del combustible, un elemento que además de ser totalmente prescindible, nunca debería situarse junto a la palanca de apertura del capó, por la posibilidad de equivocarse y accionar la que no queremos y por lo incomodo del emplazamiento para un mando de uso tan frecuente.

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Los asientos posteriores tienen un buen espacio tanto para las rodillas como para la cabeza, incluso de personas altas. El problema es que aunque homologa tres plazas se ha diseñado pensando únicamente en los pasajeros de las plazas exteriores, ya que el asiento central está demasiado elevado con respecto al resto y el reposabrazos central hace que el respaldo de esa plaza sea duro. Este vehículo tiene la peculiaridad de ubicar el depósito de combustible bajo las plazas delanteras en lugar de las traseras, y eso hace que cuando está lleno, el oleaje del combustible se perciba bastante, por ejemplo, al detenernos en los semáforos.

Esta ubicación del depósito también permite que las plazas traseras tengan una modularidad excepcional, ya que el hueco libre se utiliza de forma muy inteligente de dos maneras; la primera es que la banqueta se desplaza hacia abajo cuando abatimos los respaldos, dejando una zona de carga totalmente plana de 1.668 litros; la segunda es que esa banqueta puede levantarse hasta colocarse de forma vertical y solidaria al respaldo, dejando un enorme espacio donde ubicar cargas voluminosas o de mucha altura.

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Pero si hay una zona en la que destaca este coche es precisamente en su maletero, ya que puede presumir de tener la mayor capacidad del segmento. El maletero es enorme -505 litros-, pero es que además cuenta con un enorme espacio oculto bajo una bandeja que lo hace aumentar hasta unos impresionantes 624 litros de capacidad. La  base cuenta con cuatro puntos para anclar nuestro equipaje, y las versiones más equipadas incluyen una red que permite aprovechar hasta el techo el espacio de carga. La bandeja se recoge con un solo toque, y cuando abatimos los asientos traseros –que por cierto no se puede hacer desde el propio maletero- la podemos guardar en un doble fondo diseñado al efecto.

Mecánica

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Nuestra unidad equipaba el bloque diésel de 1,6 litros y cuatro cilindros construido en aluminio. Tiene una potencia de 120 CV a 4000 RPM y un Par motor de 300 Nm a 2000 RPM. Se trata de una versión turboalimentada que cuenta con sistema start&stop. Este motor equipa la nueva tecnología Earth Dreams de la firma japonesa, en la que se han afinado aspectos como el peso y las fricciones internas para conseguir un gran rendimiento acompañado de bajas emisiones.

Acelera de 0 a 100 en 10,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h, todo ello homologando un consumo mixto de combustible de tan solo 3,9 litros por cada 100 kilómetros. Esta es sin duda la motorización más recomendable de la gama Civic, ya que tiene un funcionamiento muy suave, cuenta con potencia suficiente para mover con soltura los 1.400 Kg del conjunto y todo ello con un consumo excelente.

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La potencia es transmitida al eje delantero a través de una caja de cambios de seis velocidades –la caja automática es exclusiva de la versión de gasolina-. La transmisión tiene un buen funcionamiento, y los recorridos de la palanca son cortos y bien definidos. La suspensión delantera es de tipo McPherson, mientras que la trasera queda en manos de un compacto eje torsional, responsable de la gran capacidad de su maletero. Además, el eje trasero cuenta con un sistema de configuración electrónica, con el que a través de un botón situado en la consola podemos variar su dureza eligiendo entre las opciones DYNAMIC, NORMAL Y COMFORT.

Cuenta con frenos de disco en las cuatro ruedas –ventilados los delanteros- y la dirección es de asistencia electrónica. En la segunda parte de la prueba veremos cómo se traducen todos esos elementos mecánicos en el comportamiento final del coche y sus consumos, y conoceremos  de forma detallada su gama de precios y equipamientos.

Enlace: segunda parte de la prueba (equipamiento, comportamiento, conclusión)

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