El dueño de Volvo y Polestar reconoce un problema que amenaza al futuro de los coches eléctricos: pueden durar 20 años, pero una batería averiada podría condenarlos al desguace

Eric Li, presidente de Geely Holding Group, ha advertido de un problema que puede ganar peso cuando envejezcan los coches eléctricos: reparar o sustituir sus baterías podría costar más de lo que vale un vehículo utilizable. La diferencia entre la vida útil del coche y la de su batería preocupa al fabricante chino.

Lo explicó el 5 de noviembre en la Conferencia Mundial de Internet de Wuzhen, junto a William Li, fundador y consejero delegado de Nio. Este planteó el caso de un eléctrico con 10 años o 200.000 kilómetros que aún pudiera circular otros cinco o seis años. Según Eric Li, el problema todavía no se ha extendido porque el parque eléctrico chino es joven.

Las cifras muestran dónde está el riesgo. Un ingeniero del centro Ning Service de CATL en Shanghái, citado por Yicai, calculó que sustituir todo el paquete de baterías cuesta unos 100.000 yuanes (14.980 dólares). Sin embargo, si es posible reparar la batería existente, la intervención cuesta entre 10.000 y 20.000 yuanes (1.500-3.000 dólares). Es decir, reparar los componentes afectados puede salir entre cinco y diez veces más barato que instalar una batería completa. Son importes orientativos de un centro que solo trabaja con baterías CATL, no tarifas aplicables a todas las marcas. Además, no cualquier batería admite una reparación económicamente viable.

Parte de la dificultad está en su construcción. En los diseños Cell-to-Pack (CTP), las celdas se integran directamente en el paquete, lo que puede complicar las intervenciones individuales. También deben preservarse la refrigeración, las conexiones eléctricas y el sellado. Las celdas sustituidas tienen que ser compatibles con las restantes en capacidad, voltaje y resistencia interna.

El mercado de ocasión chino ya refleja esa incertidumbre. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía recogidos por Rest of World, cuatro de cada cinco compraventas encuestadas rechazaban eléctricos de más de cinco años, en parte por las baterías. La Asociación China de Concesionarios cifraba el valor residual de un eléctrico de tres años en el 45% de su precio original, frente a casi el 55% de 2023.

Desde julio de 2026, una norma china recomendada establece referencias de conservación de energía disponible del 82% a los cinco años o 100.000 km, del 75% a los ocho años o 160.000 km y del 70% a los diez años o 200.000 km para determinadas categorías. No suponen una ampliación de las garantías.

Mientras tanto, Geely y Nio amplían su colaboración en intercambio de baterías. Geely aportará Yiyi Power y 640 millones de yuanes a cambio de una participación inicial del 30% en Nio Power, pendiente de autorizaciones y cierre. Nio contabilizaba 4.126 estaciones de intercambio en China a finales de septiembre, y Geely desarrollará vehículos compatibles.

El problema de fondo es económico: una batería que exige una sustitución demasiado cara puede precipitar la retirada de un coche aprovechable. El intercambio ofrece una posible salida, pero la cuestión que plantea Geely sigue sin resolverse: evitar que el coste de un solo componente determine el final de la vida útil del vehículo.