Prueba: Toyota Auris HSD híbrido (equipamiento, comportamiento, conclusión)

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Continuamos con el análisis de la versión híbrida del compacto de Toyota, el Auris. En la primera parte de la prueba, abarcamos aspectos como el diseño, el habitáculo y la peculiar mecánica que guarda bajo el capó,  si te la perdiste, puedes leerla aquí.

En esta segunda entrega, conoceremos las distintas versiones de equipamiento con las que se ofrece el Auris en nuestro país, junto con su precio de venta y opciones disponibles.

Tampoco faltará mi parte preferida de la prueba, donde nos ponemos al volante a lo largo de cientos de kilómetros, para poder transmitirte el comportamiento, manejo y consumos de este ambicioso vehículo. ¿Cumplirá nuestras expectativas?

Equipamiento

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En la actualidad podemos configurar el Auris HSD con dos niveles de acabado, denominados Active y Advance. El acabado Active parte de los 20.590 euros, y cuenta con luces diurnas LED, faros antiniebla, llantas de aleación de 15 pulgadas, arranque sin llave, control de crucero, 4 elevalunas eléctricos, volante multifunción de cuero, climatizador monozona, conectores AUX y USB, manos libres bluetooth, cámara de visión trasera, etcétera.

El acabado Advance –el que equipa la unidad que hemos probado-, parte de los 23.200 euros, y suma a lo anterior el acceso y arranque sin llave, cromados en la parrilla delantera, retrovisores plegables eléctricamente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensores de lluvia y luz, sistema de asistencia al aparcamiento, faros bi-xenon direccionables, llantas de aleación de 17 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, inserciones de cuero en la consola, climatizador bizona, asientos calefactables y con ajuste lumbar eléctrico, control inteligente de luces de carretera, etcétera.

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Todos los acabados cuentan con un completo equipamiento de seguridad, que incluye siete airbags –uno en las rodillas del conductor-, asistente de arranque en pendiente, ABS con distribución electrónica de la frenada y asistente de frenada de emergencia, control de estabilidad y dos anclajes isofix de 3 puntos en las plazas traseras.

La unidad de pruebas contaba con el pack Skyview -800 euros-, que incluye el techo panorámico de cristal y los cristales traseros y laterales oscurecidos, y el pack Luxury -1.600 euros-, con tapicería de cuero gris claro en asientos y consola, y sistema multimedia Toyota Touch&Go+.

El equipamiento en líneas generales es muy completo y de buena calidad, y en el acabado Advance se tiene la sensación de estar a los mandos de un vehículo de un segmento superior. He echado en falta que con los asientos de cuero se incluyera el ajuste eléctrico de los asientos, al menos el del conductor.

Comportamiento

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El sistema híbrido equipado en esta versión, condiciona notablemente el comportamiento, manejo y prestaciones del Auris, y requiere de un pequeño periodo de aprendizaje para lograr sacar a relucir sus cualidades, tanto prestacionales como de consumo.

Con una aceleración de 10,9 segundos en el 0 a 100, y una velocidad máxima de 180 KM/H, debemos tener claro que la versión híbrida no ha sido concebida con pretensiones deportivas. A cambio ofrece unos consumos excepcionales para un modelo con motor de gasolina, y la capacidad de circular en modo eléctrico por ciudad, aprovechando la energía de forma ejemplar.

Cuando pulsamos el botón azul “Power” del salpicadero, aparentemente no ocurre nada, pero nuestro Auris ya está preparado para arrastrar la palanca hasta la posición D, quitar el freno de mano, y deleitarnos con unos primeros metros circulando en modo totalmente eléctrico, sin ruidos ni emisiones.

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A medida que ganamos velocidad, y según los requerimientos del acelerador, llega un momento en que el motor de combustión se pone en marcha para coger el relevo al eléctrico y encargarse del movimiento del coche, y así seguirá mientras sigamos acelerando.

Cuando levantamos el pie derecho, el motor de gasolina se desconecta, y entra en escena el generador, que aprovecha la energía cinética para recargar las baterías. Si pisamos el freno, tendremos dos fases de frenado claramente diferenciadas: al principio es el generador el que aumenta su resistencia, reduciendo la velocidad del conjunto. Si fuera necesaria una mayor potencia de frenado, entra en funcionamiento el equipo hidráulico para asistir al primero.

Para aprovechar al máximo las posibilidades del sistema, hay que aprender a conducir con antelación, ya que la poca resistencia que ofrece la mecánica al levantar el pie del acelerador nos permite recorrer grandes distancias a vela, a la vez que cargamos las baterías.

Cuando exigimos prestaciones al Auris es cuando ambos motores trabajan al unísono. El motor de gasolina se revoluciona hasta lograr el régimen de entrega máxima de par –emitiendo un ruido demasiado elevado-, y el eléctrico le asiste para lograr la máxima aceleración posible.

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La aceleración es aceptable, aunque la falta de sincronía que existe entre las revoluciones del motor y la aceleración nos haga pensar lo contrario. Logra registros ligeramente inferiores a los de la versión diésel 120D. En carretera no es fácil mantener los consumos por debajo de los 5 litros, un gran consumo para un gasolina, aunque ligeramente superior al de la versión diésel.

En ciudad es donde conseguimos acercarnos mucho al consumo homologado de 3,8 litros –hemos logrado registros de 4,1 litros a los 100 en modo eco-, ya que es allí, con aceleraciones y deceleraciones frecuentes, donde este sistema exprime todo su potencial.

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El propulsor ha sido afinado de tal manera, que las transiciones entre los motores eléctrico y de gasolina resultan totalmente imperceptibles para el conductor, siendo necesario fijarnos en el monitor de energía para saber cuál de ellos es el que nos empuja.

Un indicador, que ocupa el emplazamiento tradicional del cuentavueltas,  es el encargado de indicarnos de forma muy sencilla el nivel de eficiencia con el que estamos circulando, al mismo tiempo que nos indica cuando, y con que intensidad, estamos cargando las baterías en deceleraciones y frenadas.

La dirección es de asistencia eléctrica, y responde muy bien a los movimientos del volante, con la penalización de que transmite poca información en situaciones de pérdida de adherencia -como la mayoría de direcciones eléctricas-. El chasis muestra cierto carácter subvirador, que es rápidamente corregido por las asistencias electrónicas.

El conjunto de las suspensiones es firme, sin llegar a ser incómodo para los ocupantes, y el sistema de frenado –con sus particularidades incluídas-, es muy eficaz.

Conclusión

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El Auris HSD es un gran coche, que se postula como una alternativa real a los propulsores convencionales, con un consumo y emisiones realmente bajos.

Su principal rival se vende en los mismos concesionarios, bajo la denominación de 120D. El propulsor diésel de 125 CV vale 2.400 euros menos que el híbrido, y homologa un consumo medio de 4,3 litros a los 100.

En ciudad gana el híbrido, con unos consumos bajísimos y una suavidad de marcha que no admite discusión. También corren a su favor los costes de mantenimiento, inferiores en la versión HSD.

Si le vamos a dar un uso extraurbano, el diésel es mejor opción, con consumos iguales o mejores que el híbrido, y unas prestaciones más acordes a ese territorio. Cada comprador tiene que valorar sus necesidades para dar con la versión que más le convenga. ¿Cuál es tu opinión sobre el Auris HSD?

Lo mejor:
– Consumo
– Equipamiento
– Suavidad de marcha

 Lo peor:
– Sonoridad del motor de combustión
– Detalles del interior
– Prestaciones

Toyota Auris HSD Híbrido

Fotos: |Catt|

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