Los conductores más ajenos al mundo de la mecánica seguramente conocen los sistemas de seguridad que llevan en sus coches, pero seguro que no muchos conocen el funcionamiento de los mismos, o al menos el principio en el que se basan para entender un poco más. Siempre he sido partidario de conocer como funciona cada parte del coche, porque esos conocimientos proporcionan más seguridad al volante y al tenerlos se puede actuar de una forma más coherente en determinadas situaciones.

El control de tracción es uno de esos sistemas que todos los coches actuales llevan de serie. También conocemos el boton para desactivar el sistema y en algunos coches manteniendo pulsado el boton durante varios segundos, se desconectan otros sistemas (como en los BMW por ejemplo). El sistema entra en funcionamiento cuando el coche empieza a patinar y trata de corregir el deslizamiento de las ruedas motrices, reduciendolo al máximo. Está demostrado que una rueda que no patina proporciona mejor agarre, por ello se intenta no perderlo. La tracción se puede perder por varios motivos, entre ellos los mas frecuentes pueden ser por pisar una superficie deslizante o por pasarse con el pedal acelerador. También puede ocurrir que se pierda la adherencia en curvas.

Aunque todos esos sistemas tengan un nombre diferente en cada marca de coches, funcionan de una manera similar. Los nombres más comunes suelen ser TCS (traction control system), ASC (Automatic Stability Control) o ASR (Anti-Slip Regulation) entre otros.

El sistema fue creado por Bosch en 1985 basandose en la idea de funcionamiento del ABS. Puesto que el ABS dispone de varios sensores para determinar la velocidad de giro de rueda, válvulas, bomba y centralita electrónica, el control de tracción aprovecha todo lo anterior para controlar la tracción, frenando las ruedas que se pasan de vueltas y cortando el motor, para evitar que acelere en vano. ¿Como sabe que rueda frenar? Gracias a los sensores que llevan las ruedas, permite comparar la velocidad de cada rueda con el resto y si una de ellas gira más rapido que las demás, es que ha perdido tracción.

Para corregir la situación, el sistema puede actuar de dos formas o combinando ambas. Si se circula a una velocidad inferior a 40km/h, se prioriza la aplicación de los frenos sobre las ruedas para retomar el control. Pero si se superan los 80 km/h, la aplicación directa de los frenos puede resultar peligrosa, por ello se prioriza la actuación del motor, tratando de evitar el deslizamiento cortando la inyeción de combustible en varios cilindros, según sea necesario.

Vía: tecnocoches

Ya desde 2007, los nuevos sensores inductivos de ZF Electronics se han venido instalando en los modelos automáticos de la actual Clase C de Mercedes. A partir de febrero de 2009, también garantizan la máxima fiabilidad en el “interfaz hombre-máquina” en las berlinas de la Clase E: El sensor de recorrido determina qué posición del cambio automático preselecciona el conductor (por ejemplo el modo totalmente automático “D”, el de estacionamiento “P” o la marcha atrás “R”), transmitiendo la orden correspondiente a la centralita del cambio.

La aplicación de la tecnología de sensores inductivos tiene varias ventajas. El montaje en el vehículo es menos complicado porque el sistema no requiere invertir tiempo en ajustes. Además ofrece más seguridad contra averías. El conjunto de sensores puede ser diagnosticado completamente, en cualquier momento es posible comprobar si los sensores están en cortocircuito, interrumpidos o si su señal es plausible. Esto los hace tan fiables que ya no es necesario un diseño redundante del sistema de sensores. Y puesto que en la placa de circuitos impresos no se montan tantos componentes, se consigue también ahorrar espacio en el vehículo.

Tecnología innovadora de los sensores: Los sensores inductivos de la unidad de negocio de ZF Componentes Electrónicos detectan el comportamiento del cambio seleccionado por el conductor en las variantes automáticas de la nueva Clase E de Mercedes. Trabajan sin imán y ofrecen más fiabilidad contra fallos. (Imagen: ZF)

En resumen, estos sensores se distinguen por:
- Nueva solución tecnológica basada en los sensores inductivos
- Las ventajas son la posibilidad de diagnóstico, un montaje más fácil y mayores fiabilidad y versatilidad

Vía: ZF

El “revolucionario” (definición del propio fabricante) Swirlx es capaz de eliminar pequeñas marcas sobre la pintura, arañazos, y el molesto pegamento o marcas de adhesivo que dejan las calcas y hologramas. Además, la fórmula no daña la pintura original, siendo totalmente seguro su uso, permitiendo un acabado brillante y pulido.

Vía: Meguiar’s

El famoso KERS (elemento de recuperación de energía cinética y que, a grandes rasgos, se utiliza para dotar al automóvil de una potencia extra en determinadas circunstancias) parece no tardar mucho en dar el salto de la Fórmula 1 (donde se empezará a utilizar por primera vez esta temporada) a los modelos de calle, y la primera marca que usará dicho dispositivo será, al parecer, Jaguar.

No obstante no será el KERS más evolucionado (el eléctrico, que usan por ejemplo los equipos Renault y Ferrari, entre otros), sino el KERS llamado “mecánico”, que usa el equipo Williams y que es, entre otras cosas, más pesado.

El KERS de Jaguar irá acompañado de una pequeña transmisión variable (IVT: Infinitely Variable Transmission por sus siglas en inglés) en la cual está trabajando la compañía inglesa Torotrak, que es la que proveerá al modelo de dicha tecnología.

No obtante para verlo realmente en la calle aún es pronto, y tampoco se puede afirmar qué modelos serán los que lo incorporen, pero lo que sí es muy probable es que con este paso Jaguar se convierta en la primera marca en poner a disposición del gran público este tipo de dispositivos.

Vía: Autocar

Se trata de un proyecto pionero, diseñado entre Nissan y Renault. El TCe130 es un motor turbo de gasolina de 1.4 litros, que se montará en toda la familia Renault Mégane. El nuevo propulsor ha supuesto una inversión de 42,8 millones de euros y la instalación de nuevas líneas para montaje, cárter y cigüeñal.

En total han sido 25 meses de trabajo dentro de la Alianza Renault Nissan para un proyecto eminentemente multicultural, en el que han intervenido ingenieros de varios países: España, Japón, Francia y Reino Unido.

Este propulsor se fabricará para la Alianza en la factoría de Motores de Valladolid. En la puesta en marcha del proyecto se ha invertido 42,8 millones de euros en tres nuevas líneas dedicadas al montaje, cárter y cigüeñal y para la integración de la culata y la biela sobre líneas ya existentes. En total, son 4.500 metros cuadrados dedicados al TCe130 con una capacidad de producción de 645 unidades al día.

En la elección de la factoría vallisoletana para fabricar el nuevo motor ha pesado mucho su experiencia y profesionalidad, lograda con el motor de ciclo diésel K9K y el motor de gasolina K4, así como la posibilidad de reutilizar y adaptar la maquinaria de otras fábricas de la Alianza. Otra clave para su elección ha sido la capacidad de optimización y flexibilización de sus líneas de fabricación.

Un motor comprometido con el Medio Ambiente
El nuevo producto es fruto del denominado “downsizing” que tiene como objetivo conseguir una mayor potencia a baja cilindrada y con menor consumo. En este caso, con 130 caballos y un par de 190 Nm, el TCe130 emite 153 gramos de CO2/Km. Se trata de un motor que ofrece un gran dinamismo, caracterizado por una aceleración firme y continua desde los regímenes más bajos, gracias a la asociación entre una baja cilindrada y un turbo de inercia reducida que proporciona una mayor potencia y un menor consumo.

Bajo coste de mantenimiento
Lo más novedoso en el TCe130 es el efecto “tumble” de su cámara de combustión, que asegura una mayor homogeneidad en la mezcla de carburante y una mejor combustión. Este motor lleva incorporadas una serie de mejoras, que reducen significativamente el coste de mantenimiento: Como la distribución por cadena, en lugar de por correa, lo que evita su necesidad de sustitución, con el consiguiente ahorro para el consumidor.

Vía: Renault

Qué rápido pasa el tiempo, ¿verdad? Parece que fue ayer cuando sólo unos pocos coches de alta gama contaban con ese excelente sistema de seguridad activa que ha dejado su huella en la gran historia del automóvil. Estamos hablando, por supuesto, del ABS (Antilock Brake System).

El ABS es un sistema de antibloqueo de frenos y que prácticamente todos los fabricantes del mundo lo denominan igual por la popularidad que ha adquirido bajo ese nombre. Este sistema evita que las ruedas se bloqueen a la hora de realizar una frenada fuerte con el vehículo.

Inicialmente, su desarrollo se realizó pensando en su empleo en aviones, ya que necesitan realizar fuertes frenadas al tomar tierra. La primera patente del sistema la ostentó en 1936 Robert Bosch, pero inicialmente era lento y tenía numerosas averías. Más tarde, Bosch, junto con la firma alemana Mercedes, comenzaron a investigar conjuntamente el sistema, hasta que en 1970 llegó la primera generación del ABS.

Sin embargo, no fue hasta la aparición de la era digital cuando se pudo desarrollar un sistema ABS que fuera realmente efectivo. Así pues, en el año 1978, se incorporó el ABS a un coche fabricado en serie, más concretamente, al Mercedes Clase S, el buque insignia de Mercedes, que podía equiparlo de forma opcional.

Con el paso de los años, gracias a una reducción de peso del sistema y gracias al desarrollo de nuevas “versiones” del ABS, unido a reducción de precio del sistema y más exigencias por parte de los países y consumidores, se ha ido incorporando paulatinamente en los automóviles, en un principio de forma opcional y poco después de serie en los modelos de gama alta, posteriormente en los de gama media y finalmente en los de gama baja. Hasta el año 1989, no comenzó su despegue industrial y recientemente, en el año 1999, se celebró la producción de 10 millones de sistemas ABS.

Desde el 1 de Julio año 2004, gracias a un acuerdo voluntario realizado entre fabricantes de automóviles, todos los turismos que se comercializan en la Unión Europa lo llevan de serie. Es imposible calcular las cifras de vidas que ha podido salvar, pero si en algo podemos estar todos de acuerdo es que han sido muchas.

Vía: El mundo motor
Más información: Monografias y Wikipedia

Viendo este vídeo que ya tratamos hace unos días podemos ver, aparte de lo peligroso que puede resultar ser un todoterreno al tener que girar bruscamente, cómo el piloto que en esos momentos llevaba el Toyota Hilux consiguió evitar que el 4×4 acabase totalmente volcado en la prueba del alce.

Si nos fijamos bien, vemos que para evitar volcar en una situación tan comprometida se necesitan apenas milésimas de segundos en realizar las opciones oportunas, debiendo tener una sangre totalmente fría si se quiere evitar la catástrofe.

El movimiento en cuestión que realiza es girar en el sentido contrario de la dirección original para que las ruedas eviten el vuelco. Algunas personas por reacción involuntaria tienden a girar en el mismo sentido, lo que provoca el vuelco definitivo.

En la prueba del alce han caido muchos todoterrenos y también muchos coches -incluso utilitarios-, donde al girar bruscamente acabamos boca abajo. En la vida real, esta situación puede ser el encontrarse un obstáculo inesperado en carretera, o incluso una persona. El esquivarlo es decisivo, pero también evitar el vuelco es imprescindible.

Seguro que en más de una ocasión os habréis cuestionado cómo es un motor de explosión por dentro en su funcionamiento. Hasta ahora, mayormente lo que pululaba por internet eran animaciones de todo tipo en la que si bien nos podíamos hacer una clara idea de su funcionamiento, le faltaba ese toque de realismo que se puede echar en falta.

Hoy os traemos un vídeo en el que podemos ver el interior de un motor a explosión en funcionamiento de forma real, gracias a la introducción de una diminuta cámara en su interior que soporta las condiciones que se dan en su interior y que -evidentemente- no soporta cualquier cámara, por lo que no es un vídeo que pueda filmar cada uno en su propio coche.

Vía: Menéame

Os presentamos un vídeo con una comparativa entre el sistema de suspensión electromagnética de Bose y el sistema de convencional de toda la vida. En el vídeo, el sistema de Bose lo prueban en diferentes condiciones sobre un circuito, donde se pueden apreciar notablemente las mejoras de la suspensión de Bose respecto a la convencional.

La principal mejora respecto a la suspensión convencional, es que el coche no se balancea en prácticamente ninguna condición, por una parte, esto es bueno, pero por otra malo, ya que puede dar una falsa sensación de seguridad al no poder conocer donde están los límites del coche por ejemplo, en una curva, y debido a eso poder encontrarte los límites en una curva sin quererlo. También hay muchas más situaciones donde no se balancea, pero la de las curvas me ha parecido más adecuada para explicar mi teoría.

Esta suspensión se compone de un motor electromagnético para cada rueda, que a su vez este motor lo componen magnetos y bobinas. Posteriormente, se aplica la corriente eléctrica haciendo que el motor se contraiga y se expanda generando el movimiento de la suspensión de cada rueda.

A continuación os dejo un vídeo más detallado del funcionamiento de la suspensión electromagnética de Bose por si os ha fascinado:

Vía: MotorSpain

Al menos así lo dice un reportero de AutoWeek. Esto puede ser real gracias a Audi, la cual está trabajando con la compañía SGL Carbon para bajar el coste de producción de estos frenos.

Los frenos de carbón son un gran adelanto en seguridad, ya que pueden soportar de manera eficiente las altas temperaturas, que son las responsables de la fatiga de los frenos convencionales. Otra baza importante es que duran hasta cuatro veces más, pero claro, el precio está por las nubes.

Como ejemplo, unos frenos cerámicos para el Porsche 911 cuestan 8500 dólares (Alrededor de 8000 euros). Según este reportero, los precios bajarían hasta los -aproximadamente- 400 euros por disco, siendo un total de unos 2000 euros por los cuatro.

Estos frenos fueron un gran adelanto en cuanto salieron al mercado, pero no lo es tan si no son de un coste aceptable para el usuario medio. Si esto fuese cierto, sería otro gran adelanto en seguridad.

Vía: Motorauthority.com